Le cronache di Alitalia: parte 3

In questi ultimi 2 mesi, si è parlato moltissimo di Alitalia nella stampa nazionale, in particolare si è parlato del fatto che, la compagnia debba essere (ancora?) ricapitalizzata perchè udite udite, perdono 1 milione di euro al mese e di conseguenza, hanno finito i soldi in cassa molto prima del previsto! Siamo passati dalla "compagnia a 5 stelle" alla "Alitalia Low Cost", la stessa compagnia che fino a 2 anni fa credeva che con i soldi provenienti da Etihad e con il decreto Lupi, creato tutto per loro, potessero addirittura arrivare all'utile nel 2017. E ora indovinate cosa scrivono le testate giornalistiche "Alitalia perderà 400 milioni di Euro nel 2016 e 500 milioni quest'anno (2017), ritorno all'utile previsto nel 2021!". Quindi, fatti 2 conti, dall'acquisizione della compagnia emiratina al 2021, ci saranno ben 6 anni di perdite! Incredibile, davvero entusiasmante vedere in un decennio una compagnia che ,fino a 9 anni fa aveva 2 Hub ( Fiumicino e Malpensa), con più di 180 aerei ( con AirOne si arrivava fino a 240 aeromobili) e con un buon network , sia fallita 2 volte, con conseguenti ricapitalizzazioni da parte dello stato e delle banche, con riduzione delle macchine fino ai 120 aerei attuali e con il conseguente taglio delle rotte, dei dipendenti e dell'Hub di Malpensa, vedersi rimpicciolire fino a diventare una Low Cost come Air Lingus. (Alitalia perdeva 1 milione di euro al mese nel 2008 con il petrolio a 100 dollari e con una flotta più ampia, quindi la situazione attuale è addirittura peggiore di quella di circa un decennio fa!).
 In più, mesi fa un fuordivante Luca di Montezemolo veniva a dire che "la nostra crisi è colpa delle LC che investono in Italia, del governo che non pubblicizza le rotte Intercontinentali appena aperte e di Emirates che ha impedito ad Alitalia di svilupparsi sulla rotta Milano-New York", affermando addirittura che le V libertà sono da paesi del Terzo Mondo!.
Il CDA di AZ invece di darsi la colpa per non aver strutturato un Business Plan ideale per il plurifallito vettore Italiano, va a dare la colpa ai competitors, che a differenza della Ex-compagnia di bandiera (ci tengo a sottolinearlo dato che qualcuno pensa che lo sia ancora), macinano utili ogni anno. I "poverini" alcuni giorni fa, sono andati a chiedere ed elemosinare altri soldi allo stato, e a lamentarsi del decreto DelRio che ha impedito l'apertura di Linate all'extra-UE. Sperando che non danneggino ancora il sistema milanese (ma non sono stati gli unici, che sia ben chiaro), posso dire con assoluta certezza che questa volta, non penso si salveranno ancora dall'ennesimo fallimento, andando a fare il "Triplète"(ma stiamo parlando di Alitalia, quindi tutto può succedere).
Dalle conseguenti notizie del taglio di rotte, aerei e personale di Alitalia, si può dedurre che se si salveranno, applicheranno il piano Low cost, con una AZ divisa in 2:

• Alitalia LC: dedita alle rotte nazionali e continentali, con lo stile classico delle LC, con il conseguente taglio di aerei di medio raggio, che saranno secondo i giornali di 25-30 aeromobili
• Alitalia "Team": dedicata alle rotte Intercontinentali, con l'inserimento di nuove macchine Lungo Raggio e apertura di nuove destinazioni. (San Francisco in primis)

Dato che,secondo me, questo non accadrà, l'unica soluzione sensata, congrua e intelligente sarebbe fallire una volta per tutte e, se verrá creata una nuova società con un nuovo nome, logo, senza alleanze o Joint Ventures e con il grounding della flotta di 1 mese per la costruzione della nuova società, come hanno fatto Swissair con Swiss International Airlines e Sabena con Brussels Airlines, forse si potrà avere un futuro roseo ma, fino ad allora, finirà sempre così.

Dati di traffico Settembre e Ottobre 2016

Settembre 2016
Come di consuetudine ci ritroviamo a commentare i dati di traffico di Settembre, i quali mostrano che , per gli aeroporti milanesi, Malpensa e Orio crescano, ma con numeri differenti (+2,2% e +7,6%) mentre Linate affonda con una decrescita del 4,8%. Ma concentriamoci su Malpensa. Lo scalo continua il trend positivo da Gennaio, ma con un leggero calo rispetto ai dati degli ultimi mesi, che erano cifre ben più alte e questo leggero calo finirà a novembre quando Ryanair aprirà le nuove rotte dal Terminal 1 di Malpensa, che, ricordiamo, ha appena compiuto 18 anni di operatività. Ma andiamo ad analizzare i dati:

• Movimenti: 15.370 variazione +3,8%
• Passeggeri: 1.848.300 passeggeri variazione +2,2%
• Cargo: 44.696 tonnellate variazione +11,1%

I movimenti sono aumentati grazie anche ai nuovi voli di Ryanair aggiunti a settembre, per Porto e Sofia, ma non hanno portato per ora grandi effetti nel numero dei passeggeri, che però continuano ad aumentare. Il cargo è tornato a crescere ai livelli dell'anno scorso, con numeri a doppia cifra. Il superamento del record del 2007, con Hub cargo Alitalia, verrà amificatl quest'anno e, dall'anno prossimo potremmo contare anche su nuovi vettori cargo come Meridiana. Analizziamo i dati passeggeri scomposti in Categorie:

• Nazionali: 258.443 passeggeri variazione +0,6%
• Internazionali UE: 1.007.736 passeggeri variazione +6,8%
• Intercontinentali Extra-UE: 573.704 passeggeri variazione -4,1%

Anche i voli nazionali crescono da Gennaio sempre per i nuovi voli di Ryanair, nell'extra UE non c'è molto da commentare dato che anche questi sono in continua crescita con numeri che sfiorano la doppia cifra. Oltre al vettore irlandese il merito va anche ai nuovi voli di Vueling e Easyjet. I voli IC invece decrescono sempre per i motivi più volte citati, cioè la delicata situazione internazionale, sopratutto nei paesi arabi del Medio Oriente e del Nord Africa. Nonostante questo le altre rotte a lunga percorrenza vanno abbastanza bene.

Ottobre 2016
Nel mese di ottobre ci ritroviamo a commentare dei dati con una crescita bassa, dovuta al fatto che l'esposizione Universale 2015 di Milano aveva incrementato i volumi di traffico, sopratutto nel mese di Ottobre, quindi i dati non sono molto esaltanti riguardo ai passeggeri, mentre il cargo vola, superando il record di Giugno come merci trasportate, segnando anche una crescita a doppia cifra.L'inutile vicino, segna un ribasso molto profondo, dell'8,2%, dovuto sia perchè l'anno scorso ha segnato una crescita nel picco dell'esposizione, sia perchè Alitalia perde passeggeri a Linate. Orio segna, come nei mesi precedenti, una crescita elevate che in questo mese si attesta al 6%.
Una curiosità che vorremmo mostrarvi è che Fiumicino questo mese ha segnato un -1% di passeggeri, ma la crescita è stata del 5% dato che per metà mese Ciampino è stato chiuso per lavori. Ebbene, la nota non è stata riportata ne da assaeroporti, ne dà ADR. Chissà come mai........
Comunque sia, ecco i dati di Malpensa di ottobre:

• Movimenti: 14.636 variazione +4,1%
• Passeggeri: 1.673.980 passeggeri variazione +1,4%
• Cargo: 54.058 tonnellate variazione +16,2%

Come detto sopra, aumentano i movimenti anche questo mese grazie ai nuovi voli arrivati nello scalo, e sempre per quanto detto prima, i voli per ora non hanno portato nessun incremento notevole. Il cargo ha letteralmente superato le aspettative di questo mese con un incremento del 16,2%, superando le 50.000 tonnellate, e il nuovo magazzino di stoccaggio merci di FedEx, ha influito molto sui dati.
Analizziamo ora i dati dei passeggeri scomposti per categorie:

• Nazionali: 226.864 passeggeri variazione -1,6%
• Internazionali UE: 907.603 passeggeri variazione +6,5%
• Intercontinentali Extra-UE: 531.945 passeggeri variazione -5,1%

I voli nazionali registrano un lieve calo, che dovrà essere colmato con il nuovo volo operato da Ryanair per Catania, operato 4 volte al giorno. I voli internazionali verso l'UE sono in crescita continua mentre i passeggeri Intercontinentali diminuiscono, come citato prima per la delicata situazione internazionale e dal fatto che a Milano non viene aperto un nuovo volo Intercontinentale da quasi 3 anni, ringraziamo molto il management SEA capeggiato da Modiano per la sua attuale incapacità di portare nuove rotte a Milano e in particolare a Malpensa.
Detto anche questo, possiamo inserire i dati progressivi da Gennaio a Ottobre:

• Movimenti: 140.667 variazione+2,9%
• Passeggeri: 16.445.119 passeggeri variazione +2,8%
• Nazionali: 2.261.467 passeggeri variazione +2,6%
• Internazionali UE: 8.711.748 passeggeri variazione +7,7%
• Intercontinentali Extra UE: 5.380.313  passeggeri variazione -3,7%
• Cargo: 449.769 tonnellate variazione +6,5%

Aspettando i dati di novembre, dove è attesa una crescita molto importante, queste sono le nostre previsioni riguardo i dati di fine anno:

• Movimenti: 174.342 variazione +4,0%
• Passeggeri: 19.369.437 variazione +4,3%
• Nazionali: 2.972.298 passeggeri variazione +5,0%
• Internazionali UE: 10.258.908 passeggeri variazione +8,7%
• Intercontinentali Extra UE: 6.138.231 passeggeri variazione -5,5%
• Cargo: 545.840 tonnellate variazione +7,0%

Posti Offerti Principali Vettori Mxp 2017

Vi propongo qui di seguito una tabella che mostra il totale dei posti offerti dalle principali compagnie operanti a Malpensa. I posti sono calcolati prendendo in considerazione la somma dei posti totali offerti nella bassa stagione e i posti totali offerti durante l'alta stagione. Le frequenze invece sono relative al periodo estivo come anche le destinazioni. Vueling e EasyJet offrono infatti più destinazioni nel periodo estivo che nel periodo invernale. Ecco la tabella:

Compagnia	Paese	Posti offerti	Differenza su 2016	Frequenze settimana Max	Destinazioni	Nazionali	U.E	Extra U.E
EasyJet	UK	Circa 9.300.000	-2%	Circa 510	58	9	47	2
Ryanair	IRL	1.611.800	+320%	82	9	2	7	0
Emirates	EAU	1.320.300	+7,6%	28	2	0	0	2
Lufthansa	GER	1.050.000	-0%	70	2	0	2	0
Vueling	ESP	823.000	+5%	44	9	0	9	0
Alitalia	ITA	810.000	-43%	35	4	1	0	3
Germanwings	GER	732.000	-0%	44	4	0	4	0
Turkish Airlines	TUR	700.000	-0%	35	2	0	0	2
Aeroflot	RUS	524.000	+25%	28	1	0	0	1
Tap Portual	POR	480.000	-0%	28	1	0	1	0
Austrian Airlines	AUS	422.000	+2,5%	28	1	0	1	0

*non sono incluse nella lista compagnie charter o misto charter e linea; Neos e Meridiana figurerebbero però nei primi 10 vettori operanti a Malpensa.

Incredibile, o meglio inusuale per un secondo maggior aeroporto nazionale, notare come 3 delle 5 prime conpagnie siano a basso costo, e sempre nessuna delle prime 5 sia una compagnia italiana. In tutta la lista è presente una sola compagnia Made In Italy, 8 compagnie comunitarie, 1 russa, 1 turca e 1 araba. Ricordiamoci che Alitalia ha tagliato circa 20 voli a settimana (7 per Mosca, 2 per Algeri, 11/14 per Tirana) e 3 destinazioni. Easyjet per il 2017 ha tolto dalle vendite il volo per Bruxelles (14 voli a settimana) e Roma Fiumicino (7 voli a settimana). Sembrerebbe invece che verrà introdotto un volo per Stoccolma (trisettimanale) e molto probabilmente altre novità verranno annunciate in seguito. Ryanair introdurrà 54 ulteriori voli a settimana in più (28 verso Catania, 14 verso Bruxelles, 7 Sofia, 4 Oporto, 1 Gran Canaria, e un aumento di tre frequenze per Bucharest). Emirates invece ha introdotto dal mese di Ottobre 2016 un terzo Airbus A380 per un aumento di circa 140 posti a volo.

Lufthansa rimane invece stabile con 10 voli giornalieri tra Monaco e Francoforte. Vueling introduce maggiori frequenze sulle rotte già esistenti e un nuovo collegamento per le Canarie. Turkish Airlines rimane stabile, con 4 voli giornalieri per Ataturk e uno per Sabiha Gocken nel periodo estivo. Aeroflot introduce un ulteriore volo al giorno per Mosca e Austrian Airlines sostituisce i Fokker con gli Embraer su due voli al giorno portando quindi un aumento dei posti. Nel computo delle destinazioni comunitarie e non, le rotte verso il Regno Unito sono ancora considerate interne all'unione Europea.

Dati di traffico Agosto 2016

Come ogni mese ci ritroviamo a commentare i dati di traffico del sistema aeroportuale milanese e in particolare ci soffermeremo su Malpensa. Lo scalo ha registrato un aumento del 2,8% e sono transitati più di 2 milioni di passeggeri, cosa che non accadeva dall'agosto 2011, ultimo anno dell'Hub Lufthansa Italia. Linate invece come da qualche mese a questa parte è in crescita zero mentre Orio invece è in continua crescita e registra un aumento del 6,6% dei passeggeri. Ma ora analizziamo i dati di Agosto di Malpensa:

• Movimenti: 15.641 variazione +4,1%
• Passeggeri: 2.009.850 passeggeri variszione + 2,8%
• Cargo: 36.284 tonnellate variazione +1,0%

La Brughiera registra un aumento dei movimenti, grazie ai nuovi voli Ryanair, Easyjet, Vueling, e a tutti i voli a cadenza stagionale che operano nei mesi estivi. I passeggeri registrano un buon aumento di circa 60.000 unità, andando a posizionarsi come il terzo mese con la crescita più alta dell'anno dopo Febbraio e Luglio. Il cargo invece registra comunque una crescita, in un mese in cui le frequenze dei voli cargo sono ridotte al minimo . Analizziamo ora il traffico dei passeggeri scomposto in categorie:

• Nazionali: 283.921 passeggeri variazione + 7,6%
• Internazionali UE: 1.064.657 passeggeri variazione +8,2%
• Intercontinentali Extra UE: 650.216 -6,2%

I voli nazionali registrano un boom di viaggiatori verso le mete Italiane, le più ambite sono Olbia,Napoli,Comiso,Bari,Brindisi e Olbia; anche i voli europei continuano il loro trend positivo dall' inizio dell' anno, sempre caratterizzato dall'apertura di nuove rotte. Grecia, Spagna, Portogallo, Austria e Regno Unito si confermano i paesi con la più alta crescita durante questo mese. I voli Intercontinentali invece arrancano per il semplice fatto che la situazione particolare dei paesi del nord Africa come Tunisia, Algeria, Marocco,Egitto ha portato ad una forte riduzione dei passeggeri. Bene invece le altre rotte che registrano incrementi di passeggeri verso destinazioni come Tokyo (Alitalia avrà anche da ridire sulla Milano-Tokyo?), Bangkok, New York Newark, e Singapore. Ottimi risulati anche nelle rotte verso Toronto, New York JFK, Miami,Delhi e Shanghai.
Analizziamo invece i dati compessivi da Gennaio ad Agosto:

• Movimenti: 110.652 variazione +2,7%
• Passeggeri: 12.922.806 variazione +3,1%
• Nazionali: 1.776.160 passeggeri variazione +3,4%
• Internazionali U.E: 6.796.409 passeggeri variazione +8,0%
• Intercontinentali Extra U.E: 4.274.667 passeggeri variazione -3,5%
• Cargo: 351.015 tonnellate variazione +4,6%

I dati di questo mese confermano il trend positivo dell'anno 2016, meno per i voli extra UE che, se non fosse per la delicata situazione internazionale, regalerebbero sicuramente dati diversi da quelli che vediamo. I dati di agosto ci permettono di sbilanciarci sui dati di fine anno, che secondo noi potrebbero essere:

• Movimenti: 171.298 variazione +3,8%
• Passeggeri: 19.369.616 variazione +4,5%
• Nazionali: 2.872.298 passeggeri variazione +4,0%
• Internazionali U.E: 10.258.908 passeggeri variazione +8,7%
• Intercontinentali Extra U.E: 6.237.810 passeggeri variazione -4,5%
• Cargo: 530.306 tonnellate variazione +4,0%

Per i mesi di Novembre e Dicembre le aperture di Ryanair porteranno a Malpensa 56 voli a settimana in più, in parte assorbiranno passeggeri di compagnie già operanti, ma in parte ne generanno dei nuovi, stiamo quindi in attesa di vedere i risultati dei mesi più caldi di questo 2016.

Le Cronache Di Alitalia: parte 2

I vertici di Alitalia sono tornati a parlare del futuro della società, e il 14 settembre è stato svolto un meeting d'incontro del Management di Alitalia, con i vertici della compagnia quali Cramer Ball, James Hogan e Luca Di Montezemolo. Essi sottolineano che:

• Alitalia perde, nonostante l'investimento per i "nuovi" aerei, il rinnovamento della flotta e l'apertura di nuove rotte,  (una perdita di oltre 500.000€ al giorno),
• Gli azionisti di Alitalia non stanno investendo e affermano quindi che per creare la giusta condizione per fare in modo che Etihad continui a investire è che anche Unicredit e Intesa ricomincino a farlo; gli azionisti e i sindacati pretendono inoltre un nuovo piano industriale;
• Lo sciopero del 22 settembre dei dipendenti Alitalia e Meridiana di 24 ore causerà un danno economico di milioni e milioni di euro e che se si continua con questo ritmo, si arriverà a un punto di non ritorno, ovvero gli azionisti non investiranno più su Alitalia.
• Nel periodo estivo vi sono state cancellazioni di voli, in particolare le rotte VCE-AUH, FCO-YYZ e FCO-BOS sono state le più colpite Alitalia ha quindi dovuto affittare per giorni un B777 per tappare i buchi, causato dall'alto tasso di malattia dei piloti di A330,
• LCDM invece si lamenta ancora riguardo il volo MXP-JFK di Emirates: "L'Italia è l'unico paese al mondo che ha permesso di far volare Emirates non da Dubai ma da un altro paese verso NY" afferma inoltre che le V libertà sono da " terzo mondo" ( L'australia, Nuova zelanda, Germania sono appunto paesi da terzo mondo vero) . Conferma inoltre che la rotta Malpensa-New York sia la rotta più profittevole per Alitalia e lamenta anche la mancanza di investimenti nella pubblicità per riempire i voli dai paesi in cui AZ vola.

Montezemolo continua ancora a lamentarsi del fatto che Emirates abbia aperto la rotta Milano New York quando Alitalia, prima che venisse aperta, aveva solo cinque frequenze settimanali. Questa critica non ha un vero fine, se volevano tanto avere loro la rotta perchè non hanno effettuato aumenti di frequenze aggiungendo anche un volo in più al giorno? Imbarazzante il fatto che la rotta più profittevole sia una rotta fuori dalla Base di Roma, dove hanno basato quasi tutti i voli Intercontinentali. La Milano New York è una rotta PTP ovvero con una scarsa, o assente, presenza di voli di federaggio nazionali ed europei questo significa che le rotte a Roma reggono solo d'estate mentre in inverno, senza gli appositi voli feed, verrebbero chiuse all'istante. Lo sciopero conferma la ancora disastrata situazione della compagnia, che nelle rotte che passano per la propria base di riferimento ovvero Roma,  non riescono ad avere profitti soddisfacenti per la maggior parte dell'anno. I dipendenti inoltre non accettano i cambiamenti che il management ed Etihad vogliono portare. Un piano fallimentare e dopo quasi 10 anni dal de-Hub da Malpensa Alitalia non riesce ancora a fare utili, dopo 2 fallimenti e conseguenti salvataggi. Alitalia Sai, in proporzione, perde di più della compagnia guidata da Cimoli che aveva 2 Hub( Malpensa e Fiumicino) e una flotta di quasi 200 aerei (ora sono poco più di 100). Linate invece non si sta più rilevando quella fonte certa di guadagni che era parecchi anni fa:  è stato infatti stimato che l'80% dei voli di Alitalia dallo scalo cittadino siano in perdita. Il 9 Gennaio 2017 con la fine degli accordi con Air France e Klm, dovrebbero tornare ad Alitalia alcuni slot a Linate: la destinazione di questi slot non è stato ancora deciso, o almeno per il momento non è stata data nessuna comunicazione. Sempre con il nuovo anno, Alitalia, si riprenderà la gestione degli spazi cargo dei propri veivoli. Ancora non è chiaro se verrà ricostituito il marchio Alitalia Cargo, è peró quasi scontato che, mantenendo questa linea e questo piano industriale, difficilmente Alitalia arriverà alla fine del 2017.

Satelitte Interpista e Ampliamenti

Come da titolo quest'oggi intendiamo soffermarci su alcuni dei progetti di sviluppo di Malpensa, inclusi nel vecchio Masterplan ritirato poi il 14 Luglio del 2014, in particolare le strutture interne al sedime aeroportuale.
Premettendo che quanto andremo ad analizzare non deriva in alcun modo dagli ultimi incrementi di traffico nè da fanatiche idee per le quali vogliamo che Malpensa diventi un mega aeroporto in termini di strutture, ma poco trafficato in termini di passeggeri e voli. Sappiamo tutti benissimo che i due attuali terminal permettono a Malpensa di gestire una quota di passeggeri compresa tra i 40 e i 45 milioni di passeggeri annui e anche che tutt'ora siamo ben lontani da quelle cifre.

Una delle strutture inclusa nel Masterplan riguardava la costruzione di un satellite tra le due piste (per un'area utilizzabile di circa 700metri in larghezza), collegato con people mover da una linea sotterranea al terminal 1. Il satellite interpista, dipendente dal terminal principale, avrebbe aumentato le zone di imbarco, con relativo aumento dei pontili mobili, e di attesa per i passeggeri.
Il progetto è stato elaborato quando Malpensa gestiva ancora elevate quantita di traffico e soprattutto quando la previsione era di continuare a crescere con ritmi compresi dal +5 e il 10% ogni anno.
Ora siamo fermi a 18 milioni di passeggeri annuì, probabilmente arriveremo a 19 quest'anno, ma pur sempre abbondantemente sotto il limite della saturazione.
Siamo quindi d'accordo che, ora come ora, non è necessario avere il satellite interpista già domani mattina e che non ha nessuna utilità dal punto di vista di aumenti della capacità. Ma, riteniamo, preso atto del fatto che :

-In molti momenti della giornata i finger scarseggiano al terminal 1 (fascia mattutina e serale)  e alcuni vettori LR sono costretti a sistemarsi momentaneamente ai remoti.
-La maggior parte dei vettori LR presenti a Malpensa garantiscono un'ottima qualità del servizio, che sarebbe sempre mantenuta tale con la garanzia di imbarcare sempre dai finger nonostante gli incrementi delle frequenze e i nuovi arrivi, che, speriamo, si materializzino presto.
-La necessità  di poter garantire spazi di sviluppo di alto livello, in attesa di conoscere le prossime importanti mosse che si concretizzeranno nei cieli milanesi che, nella maggioranza dei casi, porteranno maggior traffico a Malpensa (nell'immediato pensiamo a Qatar e Meridiana, la cui strategia inevitabilmente verterà in gran parte su Malpensa), è un buon modo per prepararsi ancbe a sfide inattese molte delle quali (anche sconosciute), come detto prima, di prossimo sviluppo.

Sarebbe quindi auspicabile includere lo sviluppo di nuovi spazi, esclusivamente all'interno del sedime aeroportuale, nel Masterplan di Malpensa.
Ripetiamo che a nostro personale parere includere  nuove aeree in un Masterplan che copre un arco temporale di circa 20 anni è una cosa giusta e previdente, iniziarne la costruzione immediatamente non è necessario.

Ricapitoliamo ora cosa prevedeva il progetto originario del satellite interpista:
-18 Finger per aeromobili con apertura alare compresa tra 24 e 36 metri; categoria C (Airbus A320 family, Boeing 737 family...)
-8 Finger per aeromobili con apertura alare compresa tra 36 e 52 metri; categoria D (Boeing 767, Boeing 757)
-2 Finger per aeromobili con apertura alare compresa tra 52 e 65 metri; categoria E (Airbus A330, Airbus A340, Boeing 787, Airbus A350, Boeing 777)
-2 Finger per aeromobili con apertura alare compresa tra 65 e 80 metri; categoria F (Airbus A380, Boeing 747, Boeing 777X)
-Piazzale esteso per parcheggi aeromobili di numero variabile, tra i 20 e i 25 per aeromobili di categoria C e 5 per aeromobili di categoria D
-Collegamento con people mover al terminal 1
-Satellite dipendente situato a Sud con 16 posteggi per aeromobili di categoria C e D.
-Percorso apposito per transiti
-Controllo passaporti
-Aree commerciali e ristorazione

Il Sarellite Nord invece, situato tra il terminal C e i 3 hangar, avrebbe invece 11 finger per poter accogliere 3 aerei di categoria C, 6 aerei di categoria D e 2 di categoria E. Si sviluppa su 4 livelli. Anche questo è stato eliminato dal Masterplan, come il resto tra l'altro.

Da segnalare anche il progetto per l'estensione del terminal 2, con un molo che si allunga nel piazzale antecedente il terminal. Questo forse è quello che tra tutti sarebbe il più legato a soddisfare un aumento di capacità, almeno nella visione attuale delle cose. Con o senza finger, il Molo permetterebbe di dare respiro al Terminal 2 che per buona parte dell'anno e in molti momenti della giornata soffre di mancanza di spazi, causando code, ingorghi e disagi ai passeggeri.
Se EasyJet continuerà a crescere fra qualche anno sarà sicuramente un progetto da rivedere e attuare.

 

 

Concludendo, speriamo che Sea perlomeno riveda questi progetti e ne attribuisca la giusta importanza. Ripetiamo infine che questi interventi di ampliamento strutturale, tutti interni al sedime dell'aeroporto, sono da considerare e da includere in un Masterplan (sicuramente non con attuazione immediata) per aumentare la qualità del servizio ai vettori e non esclusivamente la capacità, al giorno d'oggi già abbondante e più che sufficiente. Inoltre le nuove strutture servirebbero per prepararsi a un futuro incerto, che potrebbe rivelare numerose sorprese, in positivo si spera.

Ringraziamo Aeroporti Lombardi per le immagini, qui direttamente reperibili:
http://www.mxpairport.it/forum/viewtopic.php?t=7931

Dati di traffico Luglio 2016

I tanto attesi dati di luglio sono arrivati e noi, come al solito ci concentriamo sulla brughiera. Lo scalo di Malpensa ha registrato un aumento dei passeggeri notevole e cresce di molto rispetto a Linate che perde invece il 2% dei passeggeri questo mese. Si può notare che:

• I due scali più lontani da Milano, Malpensa e Bergamo, crescano mentre Linate, quasi in centro, perda passeggeri
•  Malpensa abbia superato le 50.000 tonnellate in un solo mese,
• Malpensa guadagna più passeggeri, in numero assoluto, di Orio Al Serio (101.000pax vs 78.000)

Detto questo, analizziamo i dati di luglio:

Movimenti: 15.766 variazione +1,9%

Passeggeri: 1.980.360 passeggeri variazione +5,3%

Cargo: 50.614 tonnellate variazione +4,2%

L'aumento dei passeggeri è dovuto alle nuove rotte di Ryanair, che ha portato più passeggeri al Terminal 1, ad Easyjet che finalmente fa fruttare le 6 rotte aperte dall'inizio dell'anno e grazie anche alle rotte comunitarie che da Gennaio ad oggi hanno segnalato crescite elevate arrivando anche alla doppia cifra. Non dimentichiamoci delle rotte estive delle compagnie charter e dei nuovi voli di Vueling da Malpensa. Analizziamo i dati dei passeggeri scomposti in categorie:

Nazionali: 287.196 passeggeri variazione  +12,7%

Internazionali UE: 1.076.882 passeggeri variazione  +8,8%

Intercontinentali Extra-UE: 604.037 passeggeri variazione -3%

I voli nazionali registrano un Boom che non si vedeva dai tempi dell'Hub Lufthansa Italia con il sud Italia come meta preferita dei turisti che restano in patria, sopratutto Sicilia, Napoli e Olbia. I voli europei  continuano il trend di inizio anno con una crescita notevole influenzati anche dal periodo vacanziero e dei viaggi verso l'Italia e l'Europa, in particolare Grecia, Spagna, Portogallo e Austria. Sui voli intercontinentali la storia invece è diversa dato la situazione internazionale molto particolare che coinvolge il Nord Africa e il Medio Oriente.

I voli verso le americhe mostrano un trend positivo, sopratutto Toronto e Miami mentre le 2 tratte Newyorkesi si mantengono stabili, bene anche le rotte asiatiche con Delhi, Singapore, Tokyo e stranamente Bangkok e il golfo Persico con Doha e Dubai. Il Nord Africa, complice la situazione internazionale non favorevole, registra ancora dati in forte rosso con Tunisia e Marocco che recuperano, ma con l'Egitto invece, colpito molto più fortemente da questo clima, è ancora in rosso, l'unica nota lieta del Nord Africa è l'Algeria grazie anche all'introduzione del volo per Annaba e all'aumento delle frequenze per Air Algerie su Algeri, in sostituzione di Alitalia. Vediamo i dati progressivi da Gennaio a Luglio:

Movimenti: 94.927  2,3%

Passeggeri: 10.912.640  3,1%
Nazionali: 1.492.239 passeggeri variazione +2,7%
Internazionali U.E: 5.731.752 passeggeri variazione +7,9%
Intercontinentali Extra U.E: 3.624.448 passeggeri variazione -2,9%

Cargo: 314.730 tonnellate variazione  +5%

Numeri soddisfacenti si, ma finché Malpensa non cresce nei voli in cui dovrebbe crescere per nascita, quelli intercontinentali, non possiamo dire che finalmente Malpensa stia svolgendo il suo compito alle massime potenzialità.

Il Boom di luglio cambia notevolmente le statistiche di fine anno per Malpensa, con la speranza di superare i 19 milioni di passeggeri se si continua di questo passo fino ad Ottobre, si potranno sfiorare i 20 milioni dato l'arrivo di nuove rotte da parte di Ryanair. Ecco le mie considerazioni

Possibili scenari per la fine dell'anno:

Movimenti: 166.298  variazione +3%

Passeggeri: 19.469.616 passeggeri variazione  +5,0%
Nazionali: 2.872.898 passeggeri variazione +4%
Internazionali (U.E): 10.308.908 passeggeri variazione +9,5%
Intercontinentali (Extra U.E): 6.287.810 passeggeri variazione -4%

Cargo: 550.306 tonnellate variazione +7,5%

Malpensa e il suo destino da Hub

Nell'ottica di riportare indistintamente i contributi di chiunque, ci ritroviamo oggi a pubblicare un pezzo che riassume alcune parti della storia di Malpensa, nei liniti del possibili, e dei vari tentativi di renderla Hub che si sono susseguiti nel tempo. Buona Lettura!


 "La storia di Malpensa è una storia curiosa, il primo scalo milanese aperto nel dopoguerra al traffico civile sin dal suo primo volo di linea nel dopoguerra (21 Novembre 1948) 
iniziò ad avere subito voli intercontinentali differenziandosi così da altri.

In questi mesi spesso le discussioni e i ragionamenti su Malpensa ruotano sulla possibilià o meno che lo scalo milanese torni ad essere un Hub o credendo che tale decisione sia politica quando in reltà la storia sino ad oggi ha dimostrato l'esatto contrario visto che sono stati i vettori a deciderlo dove semmai la SEA ha poi realizzato  il Terminal 1 con  particolarità uniche in Italia essendo concepito su flussi di traffico (arrivi e partenze) totalmente separati con un terminal quindi non esteso ma verticale. 

Desidero quindi ricordare alcuni passi a partire dalla fine dei anni 80 quando Linate era il primo scalo italiano per traffico europeo, Fiumicino primo  per traffico nazionale ed intercontinentale 
e Malpensa secondo per quello intercontinentale. 

Prima del 1998:Ai quei tempi Alitalia su Fiumicino non aveva un traffico hub & spoke come invece si iniziava ad implementare su alcuni grandi scali europei, Frankfurt am Main in primis e in tutti i modi 
cercò sempre di poter avere passeggeri milanesi in transito a Roma pur avendo poco meno di una decina di destinazioni intercontinentali operanti da Malpensa (il triplo rispetto ad oggi
il che dovrebbe far riflettere) perlomeno sino all'apertura di Malpensa 2000 nel 1998.

L'ultimo tentativo di cercare di competere con i nuovi hub esteri vicino a Milano (Zurigo, Ginevra, Vienna, Francoforte) fu quello ad inizio anni 90 di creare dei voli dedicati ai soli passeggeri
in transito su Fiumicino in partenza da Linate, i voli erano una decina al giorno effettuati con MD90 dove i passeggeri ricevevano la doppia carta d'imbarco e la priorità a Fiumicino per 
i transiti. Il servizio denominato "Leonardo" durò pochi mesi, gli aerei volavano con pochi passeggeri ed il servizio fu cancellato.

Con l'arrivo dei primi Airbus A300 dedicati a rotte europee ad alta densità Alitalia si ritrovò un altro problema, Linate non aveva le piazzole dedicate ai wide body e cosi uscirono ariticoli 
sui vari quotidiani nazionali riportanti che se non vi si fosse posto rimedio gli A300 sarebbero stati basati a Zurigo (!).
Alitalia per la prima volta iniziava a richiedere uno scalo adeguato a Milano indicando Malpensa, dove già operava con i suoi B747, DC10 e DC8 anche voli di federaggio da Venezia, Budapest e Bucarest (con DC9 e poi MD80),
SEA in fretta e furia realizzò alcune piazzole per accogliere gli A300 ma nel contempo iniziò a discutere con Alitalia quello che avrebbe portato ad esercitare la legge 825/1973 ormai 
decaduta la nuova 385/1990 per la realizzazione della nuova Malpensa dato che lo Stato aveva designato Fiumicino e Malpensa i due scali itlaiani dove concentrare i voli di corto, medio e lungo raggio e su questi i gestori aeroportuali impegnarsi nel realizzare opere adeguate a tale compito.

Alitalia, riconosciuto il fatto che per competere con i nuovi hub europei aveva bisongno di Malpensa iniziò a collaborare con l'allora SEA consulting, poi ItalAirport, nella progettazione di massima dello scalo ed ha più riprese, anche sui media, chiese che si velocizzasse l'iter approvativo del progetto Malpensa 2000 (29 erano gli enti che dovettero approvare il progetto).
A quel lavoro congiunto SEA-Alitalia desidero ricordare due nomi, M. Brianza, Dir. progetto Malpensa 2000 e F. Bertocci, Direttore Alitalia Scali nord Italia.

Il fatto che spesso si è letto che sia stata la politica a volere che Malpensa fosse un hub Alitalia e basta, è un falso storico, ancor peggio che sia stato il partito della Lega che  allora neanche esisteva. Era Alitalia, in tutte le sedi grazie a Cempella, allora presidente Alitalia, in vista dell'accordo con un vettore europeo (che poi sarebbe stata KLM) a volerlo, SEA, Comune di Milano e Governo fecero la loro parte ma non viceversa.

Mentre a Malpensa si lavorava a Fiumicino si basava "Jet Italia", filiale italiana di British Airwas basando dapprima dei BA146 e poi B737 (con il colori British Airways) effettuando dallo scalo romano diverse tratte nazionali (tra cui la Fiumicino-Linate in concorrenza con Alitalia ed AirOne) ed europee.
A Malpensa invece apriva Lufthansa/Lauda Air AG che con una flotta di CRJ serviva una decina di destinazioni europee con codici di volo Lufthansa/LaudaAir. 
Le frequenze erano plurigiornaliere e permettevano coincidenze su Malpensa tra loro ed i voli di Lauda Air Italia oltre che altri vettori di linea operanti su Malpensa.
La pubblicità ricorderà poi un pò quella di Lufthansa Italia, grandi cartelloni per Milano e metrò con la cartina dell'Europa con le destinazioni e il motto "Lufthansa da una marcia in più a Malpensa"
Possiamo affermare che quella di Lufthansa/Lauda Air AG fu il primo vettore di linea operante a "ondate" nella storia di Malpensa pre-1998. I voli durarono 3 anni mentre molto meno
quelli di Jet Italia dove il disimpegno fu una vera fuga, 48 ore dopo una conferenza stampa a Roma dove si annunciavano nuove destinazioni...! I voli furono chiusi e cancellati immediatamente.

Malpensa 2000, anno 1998:

L'avvio dell hub Alitalia/KLM a Malpensa lo si ricorda per la coincidenza con l'apertura del Terminal 1 dove in una notte si trasferirono voli dal vecchio terminal in quello nuovo e altrettanti da Linate e Fiumicino oltre rotte ex novo.
Se si pensa che solo Alitalia/KLM sia stato l' hub carrier di MXP dall'innaugurazione questo non è corretto, Air Europe lo stesso giorno aprì voli su MXP con una flotta di A320, B767 e B777 
con voli nazionali di federaggio sul Terminal 1 in code share con diverse compagnie appartenenti all'allora alleanza Qualiflyer presenti a Malpensa.
AirOne, trovatasi schiacciata a Malpensa tra Alitalia/KLM e Air Europe il secondo giorno dall'apertura decise di spostarsi su Milano Orio al Serio, scalo che da quel momento non era più
Bergamo ma milanese appartenente al sistema aeroportuale milanese (MIL). Ancora oggi spesso si sente parlare di Bergamo, peccato che sia un errore, il nome 
esatto è Milano Orio al Serio, codice BGY, nome proprio il Caravaggio.

AirOne, partner di Lufthana cercherà di contrastare Alitalia ed infatti fece di tutto per rientrare su Linate da Orio riuscendovi. 
Lufthansa stessa era una dei vettori europei che vide l'hub di Alitalia con KLM come un pericoloso concorrente (Cimoli voleva poi fondere Altialia con KLM creando Wings) e se qualcuno 
si ricorderà quando fu applicato il decreto Bersani su Linate il giorno dopo un aereo Lufthansa cercò di atteerrare a Linate anche se lo slot era per Malpensa. Quando Milano Controllo
avvisò il comandante che se fosse atterrato a Linate non in emergenza l'aereo sarebbe stato bloccato a terra. Il volo atterrò a Malpensa (con 40 minuti di ritardo).
I passeggeri in attesa del volo da Linate furono mandati a Malpensa (io stesso denunciai il fatto davanti alle telecamere della Rai).

Quello che accadde durante l'hub Alitalia/KLM e Alitalia-CAI a Malpensa ormai è storia, KLM pur di non rimanere più partner di Alitalia se ne andò pagando centinaia di milioni di euro di penale, il progetto di Cimoli naufragò mentre i debiti di Alitalia aumentavano, lo sperpero di soldi nel tenere personale basato a Roma per voli in partenza da Milano sono una prerogativa
che non esisteva in nessuna compagnia aerea del mondo.
La politica milanese e lombarda debole nel proteggere Malpensa a discapito di Linate mentre in Alitalia il ritorno a Roma era sempre più forte, sia da parte del personale che da parte della politica.
La realtà e che poi Alitalia praticamente stava fallendo ed il grounding era dietro alla porta, il sindaco di Milano non fece molto per tenere Alitalia su Malpensa dato che era convinto di 
poterla sostituire con British Airways (dopo che questa aveva avuto l'eperienza di Jet Italia su Fiumicino) ma all'ultimo l'accordo non si fece ed Air Europe fu inghiottita dal fallimento di 
Qualiflyer e Swissair.
Dal momento che Alitalia annunciò il dehub si iniziò a cercare subito un'alternativa per Malpensa, si creò un tavolo di lavoro SEA/Regione lombardia, a cui feci parte, per individuare 
l'alleanza e il vettore che avrebbe potuto sostituire Alitalia come hub carrier.

31 Marzo 2008:Alitalia lascia Malpensa il giorno che si inaugura la Boffalora Malpensa, si erano dette tante cose su Malpensa, sia a Roma che in sede Europea che poi la storia dimostrerà che non sono 
state vere, i manager Alitalia, sempre gli stessi anche in CAI, erano arrivati a dire che se fossero falliti sarebbe stata colpa di Malpensa, peccato che l'unico bilancio in attivo (ad oggi) lo è stato durante 
il periodo a Malpensa, e CAI è praticamente fallita operando solo a Linate e Fiumicino ed anche oggi, con 4 voli in croce su Malpensa (Roma, Tokyo, New York e Abu Dhabi) con Etihad il pareggio di bilancio viene rimandato di anno in anno.

31 Marzo, il giorno del dehub AirOne, partner Lufthansa, apre voli nazionali, europei e di lungo raggio (Boston e Chicago) iniziando a creare un sistema hub & spoke, Bonomi, presidente di SEA sorrideva, il vettore estero assieme all'alleanza di riferimento era già stato individuato, chi guardava i voli del mattino di AirOne atterrare a Malpensa aveva già capito.
Intanto Alitalia-CAI prende forma, il partner Air France non sembra molto interessata nel tempo a sviluppare Alitalia ed infatti, una volta ottenuto quello che veramente voleva, il traffico pregiato del nord Italia convogliato su Parigi CDG sbattè la porta ai capitani coraggiosi che poi portarono Alitalia vicino ad un altro fallimento (senza però poter più dire che era colpa 
di Malpensa perdendo al giorno la stessa cifra della precedente Alitlaia con metà aerei e rotte!).

Quando nacque la CAI questi capirono che una AirOne con dietro Lufthansa sarebbe stata troppo pericolosa quindi dopo un dietrofront durante la due diligence vollero che Toto portasse AirOne in CAI in modo da cercare di bloccare Lufthansa che tra l'altro, assieme ad Air France, si candidò per entrare in Alitalia non con una manciata di soldi (come fece Air France) ma con una piano di ristrutturazione, piano presentato ai sindacati in ambasciata a Roma, sindacati che uscirono fuori esultanti ma che poi vennero falciati dato che il Governo voleva tenersi Alitalia a Fiumicino mentre l hub per Luthansa sarebbe stato ovviamente Malpensa.

2 Febbraio 2009:"Nasce Lufthannsa Italia, Capitale:Milano"
Apriti cielo, come sui quotidiani comparve questo hit pubblicitario a Roma vi fu una interpellanza parlamentare, ecco questo era il clima, mentre Milano cercava di dare lavoro ai dipendenti 
SEA e non causato dalla fuga di Alitalia la mossa di Lufthansa di aprire direttamente in Italia fu visto come un vero e proprio attacco politico verso i capitani coraggiosi di Alitalia.
Il piano di Lufthansa era quello di aprire voli assieme al loro partner storico italiano, AirOne, ma questo conglobato in CAI (e poi distrutto) in mod oda avere subito in COA Italiano per voli di lungo raggio soggetti a diritti di traffico basati su accordi bilaterali tra i vari stati.
SEA e Lufthansa andarono avanti lo stesso e così nacque Lufthansa Italia dove inizialmente i voli sarebbero stati nazionali ed europei, poi di lungo raggio integrando il network di Star Alliance su Malpensa in un sistema di transiti e code share.

Se il buongiorno si vede dal mattino all'inagurazione di Lufthansa Italia l'allora sindaco di Milano all'ultimo momento non potè partecipare all'evento a Malpensa perchè ufficialmente convocata a Roma per l'Expo, chiaramente nessuno ci ha mai creduto ed a rappresentare il sindaco su una delle due scalette dei A320 LHI mi ritrovai un vecchio amico, Edoardo Croci.

Inutile dire che Lufthansa si trovò politicamente sola, pur avendo un governo amico dei politici milanesi e lombardi un COA che normalmente si rialscia in 3/4 mesi ad un piccolo emergente vettore italiano, a Lufthansa dopo un anno era ancora vagante e se i voli non soggetti a diritti di traffico, pur non graditi, non li si potevano bloccare, alla richiesta del primo diritto su Tel Aviv 
questo veniva dato a Merdiana (che a Olbia qualcuno disse che manco sapevano che farsene..).
Lufthansa Italia inizialmente aveva personale tedesco di Monaco in trasferta a Milano ma poi assunse personale base Milano, l'accordo era quello di basare sui 60 aerei di cui 20 di lungo raggio diventando di fatto il terzo hub lufthansa assieme a Monaco e Francoforte. 

Con il mancato diritto su Tel Aviv a Colonia prevalese la decisione di chiudere le operazioni nel ottobre 2011 con 6 mesi di preavviso, nessun dipendente fu licenziato, la più grande opportunità per Milano e l'Italia se ne andava mentre Alitalia-CAI macinava debiti preparandosi a portare i libri in tribunale.

Con lo spirito di sempre Bonomi si da da fare e con il suo Team inizia a girare il mondo per portare su Malpensa vettori internazionali di lungo raggio e vi riesce, Malpensa per traffico intercontinentale oggi è il primo scalo in europa senza un hub carrier, (o vettore di riferimento) e, grazie al ViaMilano rende più facile i transiti tra vettori di corto-medio e lungo raggio che non abbiano accordi diretti tra loro, un plauso va a Davide Crognaletti ed alla sua sqaudra che senza troppo clamore ha portato vere aerolinee a cinque stelle.
Sempre sotto Bonomi il completamento del terzo terzo (che in realtà per volumi è un raddoppio) del Terminal 1, la realizzazione del terzo satellite, la creazione di nuove isole check in definendo il nuovo design attualmente in via di completamento sotto la presidenza di Modiano.
Emirates diventa il nuovo vettore che spingerà su Malpensa, dopo aver portato a tre le frequenze giornaleire verso Dubai riesce ad aprire in V libertà il volo su New York che doveva essere il primo di una rosa di destinazioni verso occidente.
Se prima con la legge salva Malpensa i diritti di traffico venivano rilasciati automaticamente con l'arrivo del salvatore di turno di Alitalia (Etihad) l'automatismo salta, c'era da scommetterci,
inutile chiedersi per chi e perchè, Lufthansa Italia insegna, tanto per qualcuno a Roma Malpensa non deve tornare hub, Alitalia deve stare a Fiumicino se no Fiumicino 2 come lo si giustificherebbe? 

Gennaio 2015:Siamo alla terza puntata di Alitalia (quella storica con KLM, poi quella con Airfrance ed ora, dopo due partner comunitari eccoci quello extracomunitario, Etihad).
Per sbolognare la fallimentare Alitalia il governo è disposto a concedere paraticamente tutto, l'ex Ministro Lupi crea un decreto Linate che alla fine va a favorire solo Air Berlin trasferendola 
da Malpensa a Linate dove però su 4 destinazioni servite da Malpensa ora ne sono rimaste, per ora, operative solo due. Nel favorire Air Berlin veniva da chiedersi se il nostro ministro lavorava a Roma o a Berlino.
Per tenere buoni i milanesi viene detto che pur mantenendo l'hub Alitalia a Roma (ci avemmo scommesso)  Etihad avrebbe aperto un hub cargo a Malpensa, ad oggi non vi è alcuna traccia 
e, se chiedete in Etihad, vi guardano strano, quello che invece hanno detto è che dal 2019 la loro base logistica per i voli cargo sarà Parma...
A Linate Alitalia cerca di fare transiti, non li può fare legalmente per via del decreto Bersani, a proposito, il decreto Lupi il Tar della Lombardia lo ha di fatto bloccato, quindi si sono inventati hostess che attendono i passeggeri in arrivo e li riportano al piano partenze, roba da anni '60 altro che 2016!
Per l'Expo viene aperto un volo Alitalia da Malpensa per Shanghai, chiuso il giorno dopo la chiusura dell'Expo, il volo andava bene, meglio di altri su Fiumicino o per non parlare quelli di Venezia (Tokyo e Abu Dhabi ora chiusi), con tutte le destinazioni che Alitalia poteva aprire aprì proprio la dove c'era già un volo per Shanghai da Malpensa operato da Air China, geniali.
Montezemolo ci dice che il pareggio (vediamo come) non sarà più quest'anno ma l'anno prossimo, vedremo, questa storia la sentiamo da tanti anni, tra l'altro il partner Etihad tra le tre mediorientali è quello più debole (Emirates, Qatar ed Etihad) con il loro hub che ha per traffico la metà di quello generato da Milano con i suoi tre scali, in poche parole, quando Etihad 
avrà raggiunto il suo scopo, come i francesi, di avere raggiunto il massimo dei passeggeri fiderati sul loro hub dall'Italia che faranno, se la terranno ancora?
Anzichè trasferire i voli di corto-medio raggio da Linate a Malpensa (potendo così anche alimentare i proprio voli di lungo raggio e relativi partner) l'ennesimo AD di turno ha pensato di mettere a disposizione dei passeggeri in arrivo a Linate dei Aerobus che li portino a Malpensa, quindi un transito che a Malpensa potrebbe essere di 50 minuti sono riusciti a portarlo a 3 ore tra Linate e Malpensa (e viceversa), incredibile eppure è vero, o meglio, era vero, servizio già cancellato.

2016:Oggi Malpensa guarda di nuovo avanti, Qatar è il partner di Meridiana e non è un segreto che utilizzando la milanese Air Italy (con brand Meridiana) il progetto è di rilaciarla sfruttando 
il COA italiano (ricorsi storici) l'intenzione è di aprire un vettore di medio, lungo raggio e cargo assieme ai partner One World, una nuova sfida ed una spina nel fianco di Alitalia/Etihad 
senza dimenticarci che Easyjet è formalmente in vendita ed Emirates molto interessata per avere un proprio feeder in Europa (tipo Jet Blue in US).


A questo punto Vi chiederete perchè ho voluto scrivere tutto ciò dato che molte cose Vi saranno note e quanto sopra non è di certo la storia completa su Malpensa, ebbene ricollegandomi alla domanda che molti si pongono, "Malpensa potra tornare hub?" ebbene leggendo quanto scritto le probabilità che un vettore esistente o nuovo possa svilupparsi sono molto alte dato che il bacino è notevole, i collegamenti sono abbondanti (basta con il refrein voluto da chi è contro lo scalo, altri hub europei hanno spesso collegamenti peggiori ancora oggi), il T1 è addirittura migliore, più grande e flessibile oggi che ai tempi del hub Alitalia/KLM, e cosa più importante di tutti Malpensa ha già dimostrato di funzionare come hub & spoke con transit time per pax e cargo in 50 min per oltre 7 mil di passeggeri in transito.

E' evidente che nei mesi scorsi si sono osservate le mosse di Altialia, l'esperienza con Lufthansa ed AirOne insegna che vettori che possono essere "contro" il giorno dopo potrebbero cambiare idea se le condizioni cambiano quindi avendo avuto su MXP:

1) Lufthansa/Lauda Air AG
2) Alitalia/KLM
3) AirEurope/Qualiflyer
4) Alitalia Spa
5) AirOne
6) Lufthansa Italia 
7) Meridiana/Qatar (prossimamente).

E' quindi molto probabile che lo scalo venga nuovamente utilizzato anche per i transiti anche perchè l'appetibilità di Linate si è rivelato un flop dove proprio Alitalia utilizza gli aeromobili più piccoli che ha in flotta (regionals) cosi come spesso altri vettori (A319/A319/CRJ) a differenza di Malpensa dove la capacità a parità di rotta e vettore spesso vede aerei più capienti (A321/A330). 
Se poi sarà un hub & spoke system, rolling hub, gateway o quel hub multivettore che già dopo Lufthansa Italia si cercava di fare questo non si sà, sicuramente il fatto che i vettori ex Low Cost (chiamiamoli ormai continentali) si apriranno ai transiti lo scenario cambierà drasticamente anche perchè, potrà sembrare strano, ma gli altri scali intorno (da Torino a Venezia passando per Bologna etc etc) non sono in grado di gestire ondate di traffico con picchi elevati (ci vogliono almeno due piste) e questo i vettori lo sanno. Tanto è vero che se, secondo me, l'errore ora è di non realizzare già la terza pista e prepararsi il terminal interpista poichè i finger già scarseggiano in certi momenti della giornata, anche se potrà sembrare strano, eppure..."

Cordialmente,

G. Cincotta