- Alitalia perde, nonostante l'investimento per i "nuovi" aerei, il rinnovamento della flotta e l'apertura di nuove rotte, (una perdita di oltre 500.000€ al giorno),
- Gli azionisti di Alitalia non stanno investendo e affermano quindi che per creare la giusta condizione per fare in modo che Etihad continui a investire è che anche Unicredit e Intesa ricomincino a farlo; gli azionisti e i sindacati pretendono inoltre un nuovo piano industriale;
- Lo sciopero del 22 settembre dei dipendenti Alitalia e Meridiana di 24 ore causerà un danno economico di milioni e milioni di euro e che se si continua con questo ritmo, si arriverà a un punto di non ritorno, ovvero gli azionisti non investiranno più su Alitalia.
- Nel periodo estivo vi sono state cancellazioni di voli, in particolare le rotte VCE-AUH, FCO-YYZ e FCO-BOS sono state le più colpite Alitalia ha quindi dovuto affittare per giorni un B777 per tappare i buchi, causato dall'alto tasso di malattia dei piloti di A330,
- LCDM invece si lamenta ancora riguardo il volo MXP-JFK di Emirates: "L'Italia è l'unico paese al mondo che ha permesso di far volare Emirates non da Dubai ma da un altro paese verso NY" afferma inoltre che le V libertà sono da " terzo mondo" ( L'australia, Nuova zelanda, Germania sono appunto paesi da terzo mondo vero) . Conferma inoltre che la rotta Malpensa-New York sia la rotta più profittevole per Alitalia e lamenta anche la mancanza di investimenti nella pubblicità per riempire i voli dai paesi in cui AZ vola.
martedì 27 settembre 2016
Le Cronache Di Alitalia: parte 2
I vertici di Alitalia sono tornati a parlare del futuro della società, e il 14 settembre è stato svolto un meeting d'incontro del Management di Alitalia, con i vertici della compagnia quali Cramer Ball, James Hogan e Luca Di Montezemolo. Essi sottolineano che:
domenica 18 settembre 2016
Satelitte Interpista e Ampliamenti
Come da titolo quest'oggi intendiamo soffermarci su alcuni dei progetti di sviluppo di Malpensa, inclusi nel vecchio Masterplan ritirato poi il 14 Luglio del 2014, in particolare le strutture interne al sedime aeroportuale.
Premettendo che quanto andremo ad analizzare non deriva in alcun modo dagli ultimi incrementi di traffico nè da fanatiche idee per le quali vogliamo che Malpensa diventi un mega aeroporto in termini di strutture, ma poco trafficato in termini di passeggeri e voli. Sappiamo tutti benissimo che i due attuali terminal permettono a Malpensa di gestire una quota di passeggeri compresa tra i 40 e i 45 milioni di passeggeri annui e anche che tutt'ora siamo ben lontani da quelle cifre.
Una delle strutture inclusa nel Masterplan riguardava la costruzione di un satellite tra le due piste (per un'area utilizzabile di circa 700metri in larghezza), collegato con people mover da una linea sotterranea al terminal 1. Il satellite interpista, dipendente dal terminal principale, avrebbe aumentato le zone di imbarco, con relativo aumento dei pontili mobili, e di attesa per i passeggeri.
Il progetto è stato elaborato quando Malpensa gestiva ancora elevate quantita di traffico e soprattutto quando la previsione era di continuare a crescere con ritmi compresi dal +5 e il 10% ogni anno.
Ora siamo fermi a 18 milioni di passeggeri annuì, probabilmente arriveremo a 19 quest'anno, ma pur sempre abbondantemente sotto il limite della saturazione.
Siamo quindi d'accordo che, ora come ora, non è necessario avere il satellite interpista già domani mattina e che non ha nessuna utilità dal punto di vista di aumenti della capacità. Ma, riteniamo, preso atto del fatto che :
-In molti momenti della giornata i finger scarseggiano al terminal 1 (fascia mattutina e serale) e alcuni vettori LR sono costretti a sistemarsi momentaneamente ai remoti.
-La maggior parte dei vettori LR presenti a Malpensa garantiscono un'ottima qualità del servizio, che sarebbe sempre mantenuta tale con la garanzia di imbarcare sempre dai finger nonostante gli incrementi delle frequenze e i nuovi arrivi, che, speriamo, si materializzino presto.
-La necessità di poter garantire spazi di sviluppo di alto livello, in attesa di conoscere le prossime importanti mosse che si concretizzeranno nei cieli milanesi che, nella maggioranza dei casi, porteranno maggior traffico a Malpensa (nell'immediato pensiamo a Qatar e Meridiana, la cui strategia inevitabilmente verterà in gran parte su Malpensa), è un buon modo per prepararsi ancbe a sfide inattese molte delle quali (anche sconosciute), come detto prima, di prossimo sviluppo.
Sarebbe quindi auspicabile includere lo sviluppo di nuovi spazi, esclusivamente all'interno del sedime aeroportuale, nel Masterplan di Malpensa.
Ripetiamo che a nostro personale parere includere nuove aeree in un Masterplan che copre un arco temporale di circa 20 anni è una cosa giusta e previdente, iniziarne la costruzione immediatamente non è necessario.
Ricapitoliamo ora cosa prevedeva il progetto originario del satellite interpista:
-18 Finger per aeromobili con apertura alare compresa tra 24 e 36 metri; categoria C (Airbus A320 family, Boeing 737 family...)
-8 Finger per aeromobili con apertura alare compresa tra 36 e 52 metri; categoria D (Boeing 767, Boeing 757)
-2 Finger per aeromobili con apertura alare compresa tra 52 e 65 metri; categoria E (Airbus A330, Airbus A340, Boeing 787, Airbus A350, Boeing 777)
-2 Finger per aeromobili con apertura alare compresa tra 65 e 80 metri; categoria F (Airbus A380, Boeing 747, Boeing 777X)
-Piazzale esteso per parcheggi aeromobili di numero variabile, tra i 20 e i 25 per aeromobili di categoria C e 5 per aeromobili di categoria D
-Collegamento con people mover al terminal 1
-Satellite dipendente situato a Sud con 16 posteggi per aeromobili di categoria C e D.
-Percorso apposito per transiti
-Controllo passaporti
-Aree commerciali e ristorazione
Il Sarellite Nord invece, situato tra il terminal C e i 3 hangar, avrebbe invece 11 finger per poter accogliere 3 aerei di categoria C, 6 aerei di categoria D e 2 di categoria E. Si sviluppa su 4 livelli. Anche questo è stato eliminato dal Masterplan, come il resto tra l'altro.
Da segnalare anche il progetto per l'estensione del terminal 2, con un molo che si allunga nel piazzale antecedente il terminal. Questo forse è quello che tra tutti sarebbe il più legato a soddisfare un aumento di capacità, almeno nella visione attuale delle cose. Con o senza finger, il Molo permetterebbe di dare respiro al Terminal 2 che per buona parte dell'anno e in molti momenti della giornata soffre di mancanza di spazi, causando code, ingorghi e disagi ai passeggeri.
Se EasyJet continuerà a crescere fra qualche anno sarà sicuramente un progetto da rivedere e attuare.
Concludendo, speriamo che Sea perlomeno riveda questi progetti e ne attribuisca la giusta importanza. Ripetiamo infine che questi interventi di ampliamento strutturale, tutti interni al sedime dell'aeroporto, sono da considerare e da includere in un Masterplan (sicuramente non con attuazione immediata) per aumentare la qualità del servizio ai vettori e non esclusivamente la capacità, al giorno d'oggi già abbondante e più che sufficiente. Inoltre le nuove strutture servirebbero per prepararsi a un futuro incerto, che potrebbe rivelare numerose sorprese, in positivo si spera.
Ringraziamo Aeroporti Lombardi per le immagini, qui direttamente reperibili:
http://www.mxpairport.it/forum/viewtopic.php?t=7931
Premettendo che quanto andremo ad analizzare non deriva in alcun modo dagli ultimi incrementi di traffico nè da fanatiche idee per le quali vogliamo che Malpensa diventi un mega aeroporto in termini di strutture, ma poco trafficato in termini di passeggeri e voli. Sappiamo tutti benissimo che i due attuali terminal permettono a Malpensa di gestire una quota di passeggeri compresa tra i 40 e i 45 milioni di passeggeri annui e anche che tutt'ora siamo ben lontani da quelle cifre.
Una delle strutture inclusa nel Masterplan riguardava la costruzione di un satellite tra le due piste (per un'area utilizzabile di circa 700metri in larghezza), collegato con people mover da una linea sotterranea al terminal 1. Il satellite interpista, dipendente dal terminal principale, avrebbe aumentato le zone di imbarco, con relativo aumento dei pontili mobili, e di attesa per i passeggeri.
Il progetto è stato elaborato quando Malpensa gestiva ancora elevate quantita di traffico e soprattutto quando la previsione era di continuare a crescere con ritmi compresi dal +5 e il 10% ogni anno.
Ora siamo fermi a 18 milioni di passeggeri annuì, probabilmente arriveremo a 19 quest'anno, ma pur sempre abbondantemente sotto il limite della saturazione.
Siamo quindi d'accordo che, ora come ora, non è necessario avere il satellite interpista già domani mattina e che non ha nessuna utilità dal punto di vista di aumenti della capacità. Ma, riteniamo, preso atto del fatto che :
-In molti momenti della giornata i finger scarseggiano al terminal 1 (fascia mattutina e serale) e alcuni vettori LR sono costretti a sistemarsi momentaneamente ai remoti.
-La maggior parte dei vettori LR presenti a Malpensa garantiscono un'ottima qualità del servizio, che sarebbe sempre mantenuta tale con la garanzia di imbarcare sempre dai finger nonostante gli incrementi delle frequenze e i nuovi arrivi, che, speriamo, si materializzino presto.
-La necessità di poter garantire spazi di sviluppo di alto livello, in attesa di conoscere le prossime importanti mosse che si concretizzeranno nei cieli milanesi che, nella maggioranza dei casi, porteranno maggior traffico a Malpensa (nell'immediato pensiamo a Qatar e Meridiana, la cui strategia inevitabilmente verterà in gran parte su Malpensa), è un buon modo per prepararsi ancbe a sfide inattese molte delle quali (anche sconosciute), come detto prima, di prossimo sviluppo.
Sarebbe quindi auspicabile includere lo sviluppo di nuovi spazi, esclusivamente all'interno del sedime aeroportuale, nel Masterplan di Malpensa.
Ripetiamo che a nostro personale parere includere nuove aeree in un Masterplan che copre un arco temporale di circa 20 anni è una cosa giusta e previdente, iniziarne la costruzione immediatamente non è necessario.
Ricapitoliamo ora cosa prevedeva il progetto originario del satellite interpista:
-18 Finger per aeromobili con apertura alare compresa tra 24 e 36 metri; categoria C (Airbus A320 family, Boeing 737 family...)
-8 Finger per aeromobili con apertura alare compresa tra 36 e 52 metri; categoria D (Boeing 767, Boeing 757)
-2 Finger per aeromobili con apertura alare compresa tra 52 e 65 metri; categoria E (Airbus A330, Airbus A340, Boeing 787, Airbus A350, Boeing 777)
-2 Finger per aeromobili con apertura alare compresa tra 65 e 80 metri; categoria F (Airbus A380, Boeing 747, Boeing 777X)
-Piazzale esteso per parcheggi aeromobili di numero variabile, tra i 20 e i 25 per aeromobili di categoria C e 5 per aeromobili di categoria D
-Collegamento con people mover al terminal 1
-Satellite dipendente situato a Sud con 16 posteggi per aeromobili di categoria C e D.
-Percorso apposito per transiti
-Controllo passaporti
-Aree commerciali e ristorazione
Il Sarellite Nord invece, situato tra il terminal C e i 3 hangar, avrebbe invece 11 finger per poter accogliere 3 aerei di categoria C, 6 aerei di categoria D e 2 di categoria E. Si sviluppa su 4 livelli. Anche questo è stato eliminato dal Masterplan, come il resto tra l'altro.
Da segnalare anche il progetto per l'estensione del terminal 2, con un molo che si allunga nel piazzale antecedente il terminal. Questo forse è quello che tra tutti sarebbe il più legato a soddisfare un aumento di capacità, almeno nella visione attuale delle cose. Con o senza finger, il Molo permetterebbe di dare respiro al Terminal 2 che per buona parte dell'anno e in molti momenti della giornata soffre di mancanza di spazi, causando code, ingorghi e disagi ai passeggeri.
Se EasyJet continuerà a crescere fra qualche anno sarà sicuramente un progetto da rivedere e attuare.
Concludendo, speriamo che Sea perlomeno riveda questi progetti e ne attribuisca la giusta importanza. Ripetiamo infine che questi interventi di ampliamento strutturale, tutti interni al sedime dell'aeroporto, sono da considerare e da includere in un Masterplan (sicuramente non con attuazione immediata) per aumentare la qualità del servizio ai vettori e non esclusivamente la capacità, al giorno d'oggi già abbondante e più che sufficiente. Inoltre le nuove strutture servirebbero per prepararsi a un futuro incerto, che potrebbe rivelare numerose sorprese, in positivo si spera.
Ringraziamo Aeroporti Lombardi per le immagini, qui direttamente reperibili:
http://www.mxpairport.it/forum/viewtopic.php?t=7931
giovedì 1 settembre 2016
Dati di traffico Luglio 2016
I tanto attesi dati di luglio sono arrivati e noi, come al solito ci concentriamo sulla brughiera. Lo scalo di Malpensa ha registrato un aumento dei passeggeri notevole e cresce di molto rispetto a Linate che perde invece il 2% dei passeggeri questo mese. Si può notare che:
Numeri soddisfacenti si, ma finché Malpensa non cresce nei voli in cui dovrebbe crescere per nascita, quelli intercontinentali, non possiamo dire che finalmente Malpensa stia svolgendo il suo compito alle massime potenzialità.
- I due scali più lontani da Milano, Malpensa e Bergamo, crescano mentre Linate, quasi in centro, perda passeggeri
- Malpensa abbia superato le 50.000 tonnellate in un solo mese,
- Malpensa guadagna più passeggeri, in numero assoluto, di Orio Al Serio (101.000pax vs 78.000)
Movimenti: 15.766 variazione +1,9%
Passeggeri: 1.980.360 passeggeri variazione +5,3%
Cargo: 50.614 tonnellate variazione +4,2%
L'aumento dei passeggeri è dovuto alle nuove rotte di Ryanair, che ha portato più passeggeri al Terminal 1, ad Easyjet che finalmente fa fruttare le 6 rotte aperte dall'inizio dell'anno e grazie anche alle rotte comunitarie che da Gennaio ad oggi hanno segnalato crescite elevate arrivando anche alla doppia cifra. Non dimentichiamoci delle rotte estive delle compagnie charter e dei nuovi voli di Vueling da Malpensa. Analizziamo i dati dei passeggeri scomposti in categorie:
Nazionali: 287.196 passeggeri variazione +12,7%
Internazionali UE: 1.076.882 passeggeri variazione +8,8%
Intercontinentali Extra-UE: 604.037 passeggeri variazione -3%
I voli nazionali registrano un Boom che non si vedeva dai tempi dell'Hub Lufthansa Italia con il sud Italia come meta preferita dei turisti che restano in patria, sopratutto Sicilia, Napoli e Olbia. I voli europei continuano il trend di inizio anno con una crescita notevole influenzati anche dal periodo vacanziero e dei viaggi verso l'Italia e l'Europa, in particolare Grecia, Spagna, Portogallo e Austria. Sui voli intercontinentali la storia invece è diversa dato la situazione internazionale molto particolare che coinvolge il Nord Africa e il Medio Oriente.
I voli verso le americhe mostrano un trend positivo, sopratutto Toronto e Miami mentre le 2 tratte Newyorkesi si mantengono stabili, bene anche le rotte asiatiche con Delhi, Singapore, Tokyo e stranamente Bangkok e il golfo Persico con Doha e Dubai. Il Nord Africa, complice la situazione internazionale non favorevole, registra ancora dati in forte rosso con Tunisia e Marocco che recuperano, ma con l'Egitto invece, colpito molto più fortemente da questo clima, è ancora in rosso, l'unica nota lieta del Nord Africa è l'Algeria grazie anche all'introduzione del volo per Annaba e all'aumento delle frequenze per Air Algerie su Algeri, in sostituzione di Alitalia. Vediamo i dati progressivi da Gennaio a Luglio:
Movimenti: 94.927 2,3%
Passeggeri: 10.912.640 3,1%
Nazionali: 1.492.239 passeggeri variazione +2,7%
Internazionali U.E: 5.731.752 passeggeri variazione +7,9%
Intercontinentali Extra U.E: 3.624.448 passeggeri variazione -2,9%
Nazionali: 1.492.239 passeggeri variazione +2,7%
Internazionali U.E: 5.731.752 passeggeri variazione +7,9%
Intercontinentali Extra U.E: 3.624.448 passeggeri variazione -2,9%
Cargo: 314.730 tonnellate variazione +5%
Numeri soddisfacenti si, ma finché Malpensa non cresce nei voli in cui dovrebbe crescere per nascita, quelli intercontinentali, non possiamo dire che finalmente Malpensa stia svolgendo il suo compito alle massime potenzialità.
Il Boom di luglio cambia notevolmente le statistiche di fine anno per Malpensa, con la speranza di superare i 19 milioni di passeggeri se si continua di questo passo fino ad Ottobre, si potranno sfiorare i 20 milioni dato l'arrivo di nuove rotte da parte di Ryanair. Ecco le mie considerazioni
Possibili scenari per la fine dell'anno:
Movimenti: 166.298 variazione +3%
Passeggeri: 19.469.616 passeggeri variazione +5,0%
Nazionali: 2.872.898 passeggeri variazione +4%
Internazionali (U.E): 10.308.908 passeggeri variazione +9,5%
Intercontinentali (Extra U.E): 6.287.810 passeggeri variazione -4%
Nazionali: 2.872.898 passeggeri variazione +4%
Internazionali (U.E): 10.308.908 passeggeri variazione +9,5%
Intercontinentali (Extra U.E): 6.287.810 passeggeri variazione -4%
Cargo: 550.306 tonnellate variazione +7,5%
lunedì 29 agosto 2016
Malpensa e il suo destino da Hub
Nell'ottica di riportare indistintamente i contributi di chiunque, ci ritroviamo oggi a pubblicare un pezzo che riassume alcune parti della storia di Malpensa, nei liniti del possibili, e dei vari tentativi di renderla Hub che si sono susseguiti nel tempo. Buona Lettura!
"La storia di Malpensa è una storia curiosa, il primo scalo milanese aperto nel dopoguerra al traffico civile sin dal suo primo volo di linea nel dopoguerra (21 Novembre 1948)
iniziò ad avere subito voli intercontinentali differenziandosi così da altri.
In questi mesi spesso le discussioni e i ragionamenti su Malpensa ruotano sulla possibilià o meno che lo scalo milanese torni ad essere un Hub o credendo che tale decisione sia politica quando in reltà la storia sino ad oggi ha dimostrato l'esatto contrario visto che sono stati i vettori a deciderlo dove semmai la SEA ha poi realizzato il Terminal 1 con particolarità uniche in Italia essendo concepito su flussi di traffico (arrivi e partenze) totalmente separati con un terminal quindi non esteso ma verticale.
Desidero quindi ricordare alcuni passi a partire dalla fine dei anni 80 quando Linate era il primo scalo italiano per traffico europeo, Fiumicino primo per traffico nazionale ed intercontinentale
e Malpensa secondo per quello intercontinentale.
Prima del 1998:Ai quei tempi Alitalia su Fiumicino non aveva un traffico hub & spoke come invece si iniziava ad implementare su alcuni grandi scali europei, Frankfurt am Main in primis e in tutti i modi
cercò sempre di poter avere passeggeri milanesi in transito a Roma pur avendo poco meno di una decina di destinazioni intercontinentali operanti da Malpensa (il triplo rispetto ad oggi
il che dovrebbe far riflettere) perlomeno sino all'apertura di Malpensa 2000 nel 1998.
L'ultimo tentativo di cercare di competere con i nuovi hub esteri vicino a Milano (Zurigo, Ginevra, Vienna, Francoforte) fu quello ad inizio anni 90 di creare dei voli dedicati ai soli passeggeri
in transito su Fiumicino in partenza da Linate, i voli erano una decina al giorno effettuati con MD90 dove i passeggeri ricevevano la doppia carta d'imbarco e la priorità a Fiumicino per
i transiti. Il servizio denominato "Leonardo" durò pochi mesi, gli aerei volavano con pochi passeggeri ed il servizio fu cancellato.
Con l'arrivo dei primi Airbus A300 dedicati a rotte europee ad alta densità Alitalia si ritrovò un altro problema, Linate non aveva le piazzole dedicate ai wide body e cosi uscirono ariticoli
sui vari quotidiani nazionali riportanti che se non vi si fosse posto rimedio gli A300 sarebbero stati basati a Zurigo (!).
Alitalia per la prima volta iniziava a richiedere uno scalo adeguato a Milano indicando Malpensa, dove già operava con i suoi B747, DC10 e DC8 anche voli di federaggio da Venezia, Budapest e Bucarest (con DC9 e poi MD80),
SEA in fretta e furia realizzò alcune piazzole per accogliere gli A300 ma nel contempo iniziò a discutere con Alitalia quello che avrebbe portato ad esercitare la legge 825/1973 ormai
decaduta la nuova 385/1990 per la realizzazione della nuova Malpensa dato che lo Stato aveva designato Fiumicino e Malpensa i due scali itlaiani dove concentrare i voli di corto, medio e lungo raggio e su questi i gestori aeroportuali impegnarsi nel realizzare opere adeguate a tale compito.
Alitalia, riconosciuto il fatto che per competere con i nuovi hub europei aveva bisongno di Malpensa iniziò a collaborare con l'allora SEA consulting, poi ItalAirport, nella progettazione di massima dello scalo ed ha più riprese, anche sui media, chiese che si velocizzasse l'iter approvativo del progetto Malpensa 2000 (29 erano gli enti che dovettero approvare il progetto).
A quel lavoro congiunto SEA-Alitalia desidero ricordare due nomi, M. Brianza, Dir. progetto Malpensa 2000 e F. Bertocci, Direttore Alitalia Scali nord Italia.
Il fatto che spesso si è letto che sia stata la politica a volere che Malpensa fosse un hub Alitalia e basta, è un falso storico, ancor peggio che sia stato il partito della Lega che allora neanche esisteva. Era Alitalia, in tutte le sedi grazie a Cempella, allora presidente Alitalia, in vista dell'accordo con un vettore europeo (che poi sarebbe stata KLM) a volerlo, SEA, Comune di Milano e Governo fecero la loro parte ma non viceversa.
Mentre a Malpensa si lavorava a Fiumicino si basava "Jet Italia", filiale italiana di British Airwas basando dapprima dei BA146 e poi B737 (con il colori British Airways) effettuando dallo scalo romano diverse tratte nazionali (tra cui la Fiumicino-Linate in concorrenza con Alitalia ed AirOne) ed europee.
A Malpensa invece apriva Lufthansa/Lauda Air AG che con una flotta di CRJ serviva una decina di destinazioni europee con codici di volo Lufthansa/LaudaAir.
Le frequenze erano plurigiornaliere e permettevano coincidenze su Malpensa tra loro ed i voli di Lauda Air Italia oltre che altri vettori di linea operanti su Malpensa.
La pubblicità ricorderà poi un pò quella di Lufthansa Italia, grandi cartelloni per Milano e metrò con la cartina dell'Europa con le destinazioni e il motto "Lufthansa da una marcia in più a Malpensa"
Possiamo affermare che quella di Lufthansa/Lauda Air AG fu il primo vettore di linea operante a "ondate" nella storia di Malpensa pre-1998. I voli durarono 3 anni mentre molto meno
quelli di Jet Italia dove il disimpegno fu una vera fuga, 48 ore dopo una conferenza stampa a Roma dove si annunciavano nuove destinazioni...! I voli furono chiusi e cancellati immediatamente.
Malpensa 2000, anno 1998:
L'avvio dell hub Alitalia/KLM a Malpensa lo si ricorda per la coincidenza con l'apertura del Terminal 1 dove in una notte si trasferirono voli dal vecchio terminal in quello nuovo e altrettanti da Linate e Fiumicino oltre rotte ex novo.
Se si pensa che solo Alitalia/KLM sia stato l' hub carrier di MXP dall'innaugurazione questo non è corretto, Air Europe lo stesso giorno aprì voli su MXP con una flotta di A320, B767 e B777
con voli nazionali di federaggio sul Terminal 1 in code share con diverse compagnie appartenenti all'allora alleanza Qualiflyer presenti a Malpensa.
AirOne, trovatasi schiacciata a Malpensa tra Alitalia/KLM e Air Europe il secondo giorno dall'apertura decise di spostarsi su Milano Orio al Serio, scalo che da quel momento non era più
Bergamo ma milanese appartenente al sistema aeroportuale milanese (MIL). Ancora oggi spesso si sente parlare di Bergamo, peccato che sia un errore, il nome
esatto è Milano Orio al Serio, codice BGY, nome proprio il Caravaggio.
AirOne, partner di Lufthana cercherà di contrastare Alitalia ed infatti fece di tutto per rientrare su Linate da Orio riuscendovi.
Lufthansa stessa era una dei vettori europei che vide l'hub di Alitalia con KLM come un pericoloso concorrente (Cimoli voleva poi fondere Altialia con KLM creando Wings) e se qualcuno
si ricorderà quando fu applicato il decreto Bersani su Linate il giorno dopo un aereo Lufthansa cercò di atteerrare a Linate anche se lo slot era per Malpensa. Quando Milano Controllo
avvisò il comandante che se fosse atterrato a Linate non in emergenza l'aereo sarebbe stato bloccato a terra. Il volo atterrò a Malpensa (con 40 minuti di ritardo).
I passeggeri in attesa del volo da Linate furono mandati a Malpensa (io stesso denunciai il fatto davanti alle telecamere della Rai).
Quello che accadde durante l'hub Alitalia/KLM e Alitalia-CAI a Malpensa ormai è storia, KLM pur di non rimanere più partner di Alitalia se ne andò pagando centinaia di milioni di euro di penale, il progetto di Cimoli naufragò mentre i debiti di Alitalia aumentavano, lo sperpero di soldi nel tenere personale basato a Roma per voli in partenza da Milano sono una prerogativa
che non esisteva in nessuna compagnia aerea del mondo.
La politica milanese e lombarda debole nel proteggere Malpensa a discapito di Linate mentre in Alitalia il ritorno a Roma era sempre più forte, sia da parte del personale che da parte della politica.
La realtà e che poi Alitalia praticamente stava fallendo ed il grounding era dietro alla porta, il sindaco di Milano non fece molto per tenere Alitalia su Malpensa dato che era convinto di
poterla sostituire con British Airways (dopo che questa aveva avuto l'eperienza di Jet Italia su Fiumicino) ma all'ultimo l'accordo non si fece ed Air Europe fu inghiottita dal fallimento di
Qualiflyer e Swissair.
Dal momento che Alitalia annunciò il dehub si iniziò a cercare subito un'alternativa per Malpensa, si creò un tavolo di lavoro SEA/Regione lombardia, a cui feci parte, per individuare
l'alleanza e il vettore che avrebbe potuto sostituire Alitalia come hub carrier.
31 Marzo 2008:Alitalia lascia Malpensa il giorno che si inaugura la Boffalora Malpensa, si erano dette tante cose su Malpensa, sia a Roma che in sede Europea che poi la storia dimostrerà che non sono
state vere, i manager Alitalia, sempre gli stessi anche in CAI, erano arrivati a dire che se fossero falliti sarebbe stata colpa di Malpensa, peccato che l'unico bilancio in attivo (ad oggi) lo è stato durante
il periodo a Malpensa, e CAI è praticamente fallita operando solo a Linate e Fiumicino ed anche oggi, con 4 voli in croce su Malpensa (Roma, Tokyo, New York e Abu Dhabi) con Etihad il pareggio di bilancio viene rimandato di anno in anno.
31 Marzo, il giorno del dehub AirOne, partner Lufthansa, apre voli nazionali, europei e di lungo raggio (Boston e Chicago) iniziando a creare un sistema hub & spoke, Bonomi, presidente di SEA sorrideva, il vettore estero assieme all'alleanza di riferimento era già stato individuato, chi guardava i voli del mattino di AirOne atterrare a Malpensa aveva già capito.
Intanto Alitalia-CAI prende forma, il partner Air France non sembra molto interessata nel tempo a sviluppare Alitalia ed infatti, una volta ottenuto quello che veramente voleva, il traffico pregiato del nord Italia convogliato su Parigi CDG sbattè la porta ai capitani coraggiosi che poi portarono Alitalia vicino ad un altro fallimento (senza però poter più dire che era colpa
di Malpensa perdendo al giorno la stessa cifra della precedente Alitlaia con metà aerei e rotte!).
Quando nacque la CAI questi capirono che una AirOne con dietro Lufthansa sarebbe stata troppo pericolosa quindi dopo un dietrofront durante la due diligence vollero che Toto portasse AirOne in CAI in modo da cercare di bloccare Lufthansa che tra l'altro, assieme ad Air France, si candidò per entrare in Alitalia non con una manciata di soldi (come fece Air France) ma con una piano di ristrutturazione, piano presentato ai sindacati in ambasciata a Roma, sindacati che uscirono fuori esultanti ma che poi vennero falciati dato che il Governo voleva tenersi Alitalia a Fiumicino mentre l hub per Luthansa sarebbe stato ovviamente Malpensa.
2 Febbraio 2009:"Nasce Lufthannsa Italia, Capitale:Milano"
Apriti cielo, come sui quotidiani comparve questo hit pubblicitario a Roma vi fu una interpellanza parlamentare, ecco questo era il clima, mentre Milano cercava di dare lavoro ai dipendenti
SEA e non causato dalla fuga di Alitalia la mossa di Lufthansa di aprire direttamente in Italia fu visto come un vero e proprio attacco politico verso i capitani coraggiosi di Alitalia.
Il piano di Lufthansa era quello di aprire voli assieme al loro partner storico italiano, AirOne, ma questo conglobato in CAI (e poi distrutto) in mod oda avere subito in COA Italiano per voli di lungo raggio soggetti a diritti di traffico basati su accordi bilaterali tra i vari stati.
SEA e Lufthansa andarono avanti lo stesso e così nacque Lufthansa Italia dove inizialmente i voli sarebbero stati nazionali ed europei, poi di lungo raggio integrando il network di Star Alliance su Malpensa in un sistema di transiti e code share.
Se il buongiorno si vede dal mattino all'inagurazione di Lufthansa Italia l'allora sindaco di Milano all'ultimo momento non potè partecipare all'evento a Malpensa perchè ufficialmente convocata a Roma per l'Expo, chiaramente nessuno ci ha mai creduto ed a rappresentare il sindaco su una delle due scalette dei A320 LHI mi ritrovai un vecchio amico, Edoardo Croci.
Inutile dire che Lufthansa si trovò politicamente sola, pur avendo un governo amico dei politici milanesi e lombardi un COA che normalmente si rialscia in 3/4 mesi ad un piccolo emergente vettore italiano, a Lufthansa dopo un anno era ancora vagante e se i voli non soggetti a diritti di traffico, pur non graditi, non li si potevano bloccare, alla richiesta del primo diritto su Tel Aviv
questo veniva dato a Merdiana (che a Olbia qualcuno disse che manco sapevano che farsene..).
Lufthansa Italia inizialmente aveva personale tedesco di Monaco in trasferta a Milano ma poi assunse personale base Milano, l'accordo era quello di basare sui 60 aerei di cui 20 di lungo raggio diventando di fatto il terzo hub lufthansa assieme a Monaco e Francoforte.
Con il mancato diritto su Tel Aviv a Colonia prevalese la decisione di chiudere le operazioni nel ottobre 2011 con 6 mesi di preavviso, nessun dipendente fu licenziato, la più grande opportunità per Milano e l'Italia se ne andava mentre Alitalia-CAI macinava debiti preparandosi a portare i libri in tribunale.
Con lo spirito di sempre Bonomi si da da fare e con il suo Team inizia a girare il mondo per portare su Malpensa vettori internazionali di lungo raggio e vi riesce, Malpensa per traffico intercontinentale oggi è il primo scalo in europa senza un hub carrier, (o vettore di riferimento) e, grazie al ViaMilano rende più facile i transiti tra vettori di corto-medio e lungo raggio che non abbiano accordi diretti tra loro, un plauso va a Davide Crognaletti ed alla sua sqaudra che senza troppo clamore ha portato vere aerolinee a cinque stelle.
Sempre sotto Bonomi il completamento del terzo terzo (che in realtà per volumi è un raddoppio) del Terminal 1, la realizzazione del terzo satellite, la creazione di nuove isole check in definendo il nuovo design attualmente in via di completamento sotto la presidenza di Modiano.
Emirates diventa il nuovo vettore che spingerà su Malpensa, dopo aver portato a tre le frequenze giornaleire verso Dubai riesce ad aprire in V libertà il volo su New York che doveva essere il primo di una rosa di destinazioni verso occidente.
Se prima con la legge salva Malpensa i diritti di traffico venivano rilasciati automaticamente con l'arrivo del salvatore di turno di Alitalia (Etihad) l'automatismo salta, c'era da scommetterci,
inutile chiedersi per chi e perchè, Lufthansa Italia insegna, tanto per qualcuno a Roma Malpensa non deve tornare hub, Alitalia deve stare a Fiumicino se no Fiumicino 2 come lo si giustificherebbe?
Gennaio 2015:Siamo alla terza puntata di Alitalia (quella storica con KLM, poi quella con Airfrance ed ora, dopo due partner comunitari eccoci quello extracomunitario, Etihad).
Per sbolognare la fallimentare Alitalia il governo è disposto a concedere paraticamente tutto, l'ex Ministro Lupi crea un decreto Linate che alla fine va a favorire solo Air Berlin trasferendola
da Malpensa a Linate dove però su 4 destinazioni servite da Malpensa ora ne sono rimaste, per ora, operative solo due. Nel favorire Air Berlin veniva da chiedersi se il nostro ministro lavorava a Roma o a Berlino.
Per tenere buoni i milanesi viene detto che pur mantenendo l'hub Alitalia a Roma (ci avemmo scommesso) Etihad avrebbe aperto un hub cargo a Malpensa, ad oggi non vi è alcuna traccia
e, se chiedete in Etihad, vi guardano strano, quello che invece hanno detto è che dal 2019 la loro base logistica per i voli cargo sarà Parma...
A Linate Alitalia cerca di fare transiti, non li può fare legalmente per via del decreto Bersani, a proposito, il decreto Lupi il Tar della Lombardia lo ha di fatto bloccato, quindi si sono inventati hostess che attendono i passeggeri in arrivo e li riportano al piano partenze, roba da anni '60 altro che 2016!
Per l'Expo viene aperto un volo Alitalia da Malpensa per Shanghai, chiuso il giorno dopo la chiusura dell'Expo, il volo andava bene, meglio di altri su Fiumicino o per non parlare quelli di Venezia (Tokyo e Abu Dhabi ora chiusi), con tutte le destinazioni che Alitalia poteva aprire aprì proprio la dove c'era già un volo per Shanghai da Malpensa operato da Air China, geniali.
Montezemolo ci dice che il pareggio (vediamo come) non sarà più quest'anno ma l'anno prossimo, vedremo, questa storia la sentiamo da tanti anni, tra l'altro il partner Etihad tra le tre mediorientali è quello più debole (Emirates, Qatar ed Etihad) con il loro hub che ha per traffico la metà di quello generato da Milano con i suoi tre scali, in poche parole, quando Etihad
avrà raggiunto il suo scopo, come i francesi, di avere raggiunto il massimo dei passeggeri fiderati sul loro hub dall'Italia che faranno, se la terranno ancora?
Anzichè trasferire i voli di corto-medio raggio da Linate a Malpensa (potendo così anche alimentare i proprio voli di lungo raggio e relativi partner) l'ennesimo AD di turno ha pensato di mettere a disposizione dei passeggeri in arrivo a Linate dei Aerobus che li portino a Malpensa, quindi un transito che a Malpensa potrebbe essere di 50 minuti sono riusciti a portarlo a 3 ore tra Linate e Malpensa (e viceversa), incredibile eppure è vero, o meglio, era vero, servizio già cancellato.
2016:Oggi Malpensa guarda di nuovo avanti, Qatar è il partner di Meridiana e non è un segreto che utilizzando la milanese Air Italy (con brand Meridiana) il progetto è di rilaciarla sfruttando
il COA italiano (ricorsi storici) l'intenzione è di aprire un vettore di medio, lungo raggio e cargo assieme ai partner One World, una nuova sfida ed una spina nel fianco di Alitalia/Etihad
senza dimenticarci che Easyjet è formalmente in vendita ed Emirates molto interessata per avere un proprio feeder in Europa (tipo Jet Blue in US).
A questo punto Vi chiederete perchè ho voluto scrivere tutto ciò dato che molte cose Vi saranno note e quanto sopra non è di certo la storia completa su Malpensa, ebbene ricollegandomi alla domanda che molti si pongono, "Malpensa potra tornare hub?" ebbene leggendo quanto scritto le probabilità che un vettore esistente o nuovo possa svilupparsi sono molto alte dato che il bacino è notevole, i collegamenti sono abbondanti (basta con il refrein voluto da chi è contro lo scalo, altri hub europei hanno spesso collegamenti peggiori ancora oggi), il T1 è addirittura migliore, più grande e flessibile oggi che ai tempi del hub Alitalia/KLM, e cosa più importante di tutti Malpensa ha già dimostrato di funzionare come hub & spoke con transit time per pax e cargo in 50 min per oltre 7 mil di passeggeri in transito.
E' evidente che nei mesi scorsi si sono osservate le mosse di Altialia, l'esperienza con Lufthansa ed AirOne insegna che vettori che possono essere "contro" il giorno dopo potrebbero cambiare idea se le condizioni cambiano quindi avendo avuto su MXP:
1) Lufthansa/Lauda Air AG
2) Alitalia/KLM
3) AirEurope/Qualiflyer
4) Alitalia Spa
5) AirOne
6) Lufthansa Italia
7) Meridiana/Qatar (prossimamente).
E' quindi molto probabile che lo scalo venga nuovamente utilizzato anche per i transiti anche perchè l'appetibilità di Linate si è rivelato un flop dove proprio Alitalia utilizza gli aeromobili più piccoli che ha in flotta (regionals) cosi come spesso altri vettori (A319/A319/CRJ) a differenza di Malpensa dove la capacità a parità di rotta e vettore spesso vede aerei più capienti (A321/A330).
Se poi sarà un hub & spoke system, rolling hub, gateway o quel hub multivettore che già dopo Lufthansa Italia si cercava di fare questo non si sà, sicuramente il fatto che i vettori ex Low Cost (chiamiamoli ormai continentali) si apriranno ai transiti lo scenario cambierà drasticamente anche perchè, potrà sembrare strano, ma gli altri scali intorno (da Torino a Venezia passando per Bologna etc etc) non sono in grado di gestire ondate di traffico con picchi elevati (ci vogliono almeno due piste) e questo i vettori lo sanno. Tanto è vero che se, secondo me, l'errore ora è di non realizzare già la terza pista e prepararsi il terminal interpista poichè i finger già scarseggiano in certi momenti della giornata, anche se potrà sembrare strano, eppure..."
Cordialmente,
G. Cincotta
"La storia di Malpensa è una storia curiosa, il primo scalo milanese aperto nel dopoguerra al traffico civile sin dal suo primo volo di linea nel dopoguerra (21 Novembre 1948)
iniziò ad avere subito voli intercontinentali differenziandosi così da altri.
In questi mesi spesso le discussioni e i ragionamenti su Malpensa ruotano sulla possibilià o meno che lo scalo milanese torni ad essere un Hub o credendo che tale decisione sia politica quando in reltà la storia sino ad oggi ha dimostrato l'esatto contrario visto che sono stati i vettori a deciderlo dove semmai la SEA ha poi realizzato il Terminal 1 con particolarità uniche in Italia essendo concepito su flussi di traffico (arrivi e partenze) totalmente separati con un terminal quindi non esteso ma verticale.
Desidero quindi ricordare alcuni passi a partire dalla fine dei anni 80 quando Linate era il primo scalo italiano per traffico europeo, Fiumicino primo per traffico nazionale ed intercontinentale
e Malpensa secondo per quello intercontinentale.
Prima del 1998:Ai quei tempi Alitalia su Fiumicino non aveva un traffico hub & spoke come invece si iniziava ad implementare su alcuni grandi scali europei, Frankfurt am Main in primis e in tutti i modi
cercò sempre di poter avere passeggeri milanesi in transito a Roma pur avendo poco meno di una decina di destinazioni intercontinentali operanti da Malpensa (il triplo rispetto ad oggi
il che dovrebbe far riflettere) perlomeno sino all'apertura di Malpensa 2000 nel 1998.
L'ultimo tentativo di cercare di competere con i nuovi hub esteri vicino a Milano (Zurigo, Ginevra, Vienna, Francoforte) fu quello ad inizio anni 90 di creare dei voli dedicati ai soli passeggeri
in transito su Fiumicino in partenza da Linate, i voli erano una decina al giorno effettuati con MD90 dove i passeggeri ricevevano la doppia carta d'imbarco e la priorità a Fiumicino per
i transiti. Il servizio denominato "Leonardo" durò pochi mesi, gli aerei volavano con pochi passeggeri ed il servizio fu cancellato.
Con l'arrivo dei primi Airbus A300 dedicati a rotte europee ad alta densità Alitalia si ritrovò un altro problema, Linate non aveva le piazzole dedicate ai wide body e cosi uscirono ariticoli
sui vari quotidiani nazionali riportanti che se non vi si fosse posto rimedio gli A300 sarebbero stati basati a Zurigo (!).
Alitalia per la prima volta iniziava a richiedere uno scalo adeguato a Milano indicando Malpensa, dove già operava con i suoi B747, DC10 e DC8 anche voli di federaggio da Venezia, Budapest e Bucarest (con DC9 e poi MD80),
SEA in fretta e furia realizzò alcune piazzole per accogliere gli A300 ma nel contempo iniziò a discutere con Alitalia quello che avrebbe portato ad esercitare la legge 825/1973 ormai
decaduta la nuova 385/1990 per la realizzazione della nuova Malpensa dato che lo Stato aveva designato Fiumicino e Malpensa i due scali itlaiani dove concentrare i voli di corto, medio e lungo raggio e su questi i gestori aeroportuali impegnarsi nel realizzare opere adeguate a tale compito.
Alitalia, riconosciuto il fatto che per competere con i nuovi hub europei aveva bisongno di Malpensa iniziò a collaborare con l'allora SEA consulting, poi ItalAirport, nella progettazione di massima dello scalo ed ha più riprese, anche sui media, chiese che si velocizzasse l'iter approvativo del progetto Malpensa 2000 (29 erano gli enti che dovettero approvare il progetto).
A quel lavoro congiunto SEA-Alitalia desidero ricordare due nomi, M. Brianza, Dir. progetto Malpensa 2000 e F. Bertocci, Direttore Alitalia Scali nord Italia.
Il fatto che spesso si è letto che sia stata la politica a volere che Malpensa fosse un hub Alitalia e basta, è un falso storico, ancor peggio che sia stato il partito della Lega che allora neanche esisteva. Era Alitalia, in tutte le sedi grazie a Cempella, allora presidente Alitalia, in vista dell'accordo con un vettore europeo (che poi sarebbe stata KLM) a volerlo, SEA, Comune di Milano e Governo fecero la loro parte ma non viceversa.
Mentre a Malpensa si lavorava a Fiumicino si basava "Jet Italia", filiale italiana di British Airwas basando dapprima dei BA146 e poi B737 (con il colori British Airways) effettuando dallo scalo romano diverse tratte nazionali (tra cui la Fiumicino-Linate in concorrenza con Alitalia ed AirOne) ed europee.
A Malpensa invece apriva Lufthansa/Lauda Air AG che con una flotta di CRJ serviva una decina di destinazioni europee con codici di volo Lufthansa/LaudaAir.
Le frequenze erano plurigiornaliere e permettevano coincidenze su Malpensa tra loro ed i voli di Lauda Air Italia oltre che altri vettori di linea operanti su Malpensa.
La pubblicità ricorderà poi un pò quella di Lufthansa Italia, grandi cartelloni per Milano e metrò con la cartina dell'Europa con le destinazioni e il motto "Lufthansa da una marcia in più a Malpensa"
Possiamo affermare che quella di Lufthansa/Lauda Air AG fu il primo vettore di linea operante a "ondate" nella storia di Malpensa pre-1998. I voli durarono 3 anni mentre molto meno
quelli di Jet Italia dove il disimpegno fu una vera fuga, 48 ore dopo una conferenza stampa a Roma dove si annunciavano nuove destinazioni...! I voli furono chiusi e cancellati immediatamente.
Malpensa 2000, anno 1998:
L'avvio dell hub Alitalia/KLM a Malpensa lo si ricorda per la coincidenza con l'apertura del Terminal 1 dove in una notte si trasferirono voli dal vecchio terminal in quello nuovo e altrettanti da Linate e Fiumicino oltre rotte ex novo.
Se si pensa che solo Alitalia/KLM sia stato l' hub carrier di MXP dall'innaugurazione questo non è corretto, Air Europe lo stesso giorno aprì voli su MXP con una flotta di A320, B767 e B777
con voli nazionali di federaggio sul Terminal 1 in code share con diverse compagnie appartenenti all'allora alleanza Qualiflyer presenti a Malpensa.
AirOne, trovatasi schiacciata a Malpensa tra Alitalia/KLM e Air Europe il secondo giorno dall'apertura decise di spostarsi su Milano Orio al Serio, scalo che da quel momento non era più
Bergamo ma milanese appartenente al sistema aeroportuale milanese (MIL). Ancora oggi spesso si sente parlare di Bergamo, peccato che sia un errore, il nome
esatto è Milano Orio al Serio, codice BGY, nome proprio il Caravaggio.
AirOne, partner di Lufthana cercherà di contrastare Alitalia ed infatti fece di tutto per rientrare su Linate da Orio riuscendovi.
Lufthansa stessa era una dei vettori europei che vide l'hub di Alitalia con KLM come un pericoloso concorrente (Cimoli voleva poi fondere Altialia con KLM creando Wings) e se qualcuno
si ricorderà quando fu applicato il decreto Bersani su Linate il giorno dopo un aereo Lufthansa cercò di atteerrare a Linate anche se lo slot era per Malpensa. Quando Milano Controllo
avvisò il comandante che se fosse atterrato a Linate non in emergenza l'aereo sarebbe stato bloccato a terra. Il volo atterrò a Malpensa (con 40 minuti di ritardo).
I passeggeri in attesa del volo da Linate furono mandati a Malpensa (io stesso denunciai il fatto davanti alle telecamere della Rai).
Quello che accadde durante l'hub Alitalia/KLM e Alitalia-CAI a Malpensa ormai è storia, KLM pur di non rimanere più partner di Alitalia se ne andò pagando centinaia di milioni di euro di penale, il progetto di Cimoli naufragò mentre i debiti di Alitalia aumentavano, lo sperpero di soldi nel tenere personale basato a Roma per voli in partenza da Milano sono una prerogativa
che non esisteva in nessuna compagnia aerea del mondo.
La politica milanese e lombarda debole nel proteggere Malpensa a discapito di Linate mentre in Alitalia il ritorno a Roma era sempre più forte, sia da parte del personale che da parte della politica.
La realtà e che poi Alitalia praticamente stava fallendo ed il grounding era dietro alla porta, il sindaco di Milano non fece molto per tenere Alitalia su Malpensa dato che era convinto di
poterla sostituire con British Airways (dopo che questa aveva avuto l'eperienza di Jet Italia su Fiumicino) ma all'ultimo l'accordo non si fece ed Air Europe fu inghiottita dal fallimento di
Qualiflyer e Swissair.
Dal momento che Alitalia annunciò il dehub si iniziò a cercare subito un'alternativa per Malpensa, si creò un tavolo di lavoro SEA/Regione lombardia, a cui feci parte, per individuare
l'alleanza e il vettore che avrebbe potuto sostituire Alitalia come hub carrier.
31 Marzo 2008:Alitalia lascia Malpensa il giorno che si inaugura la Boffalora Malpensa, si erano dette tante cose su Malpensa, sia a Roma che in sede Europea che poi la storia dimostrerà che non sono
state vere, i manager Alitalia, sempre gli stessi anche in CAI, erano arrivati a dire che se fossero falliti sarebbe stata colpa di Malpensa, peccato che l'unico bilancio in attivo (ad oggi) lo è stato durante
il periodo a Malpensa, e CAI è praticamente fallita operando solo a Linate e Fiumicino ed anche oggi, con 4 voli in croce su Malpensa (Roma, Tokyo, New York e Abu Dhabi) con Etihad il pareggio di bilancio viene rimandato di anno in anno.
31 Marzo, il giorno del dehub AirOne, partner Lufthansa, apre voli nazionali, europei e di lungo raggio (Boston e Chicago) iniziando a creare un sistema hub & spoke, Bonomi, presidente di SEA sorrideva, il vettore estero assieme all'alleanza di riferimento era già stato individuato, chi guardava i voli del mattino di AirOne atterrare a Malpensa aveva già capito.
Intanto Alitalia-CAI prende forma, il partner Air France non sembra molto interessata nel tempo a sviluppare Alitalia ed infatti, una volta ottenuto quello che veramente voleva, il traffico pregiato del nord Italia convogliato su Parigi CDG sbattè la porta ai capitani coraggiosi che poi portarono Alitalia vicino ad un altro fallimento (senza però poter più dire che era colpa
di Malpensa perdendo al giorno la stessa cifra della precedente Alitlaia con metà aerei e rotte!).
Quando nacque la CAI questi capirono che una AirOne con dietro Lufthansa sarebbe stata troppo pericolosa quindi dopo un dietrofront durante la due diligence vollero che Toto portasse AirOne in CAI in modo da cercare di bloccare Lufthansa che tra l'altro, assieme ad Air France, si candidò per entrare in Alitalia non con una manciata di soldi (come fece Air France) ma con una piano di ristrutturazione, piano presentato ai sindacati in ambasciata a Roma, sindacati che uscirono fuori esultanti ma che poi vennero falciati dato che il Governo voleva tenersi Alitalia a Fiumicino mentre l hub per Luthansa sarebbe stato ovviamente Malpensa.
2 Febbraio 2009:"Nasce Lufthannsa Italia, Capitale:Milano"
Apriti cielo, come sui quotidiani comparve questo hit pubblicitario a Roma vi fu una interpellanza parlamentare, ecco questo era il clima, mentre Milano cercava di dare lavoro ai dipendenti
SEA e non causato dalla fuga di Alitalia la mossa di Lufthansa di aprire direttamente in Italia fu visto come un vero e proprio attacco politico verso i capitani coraggiosi di Alitalia.
Il piano di Lufthansa era quello di aprire voli assieme al loro partner storico italiano, AirOne, ma questo conglobato in CAI (e poi distrutto) in mod oda avere subito in COA Italiano per voli di lungo raggio soggetti a diritti di traffico basati su accordi bilaterali tra i vari stati.
SEA e Lufthansa andarono avanti lo stesso e così nacque Lufthansa Italia dove inizialmente i voli sarebbero stati nazionali ed europei, poi di lungo raggio integrando il network di Star Alliance su Malpensa in un sistema di transiti e code share.
Se il buongiorno si vede dal mattino all'inagurazione di Lufthansa Italia l'allora sindaco di Milano all'ultimo momento non potè partecipare all'evento a Malpensa perchè ufficialmente convocata a Roma per l'Expo, chiaramente nessuno ci ha mai creduto ed a rappresentare il sindaco su una delle due scalette dei A320 LHI mi ritrovai un vecchio amico, Edoardo Croci.
Inutile dire che Lufthansa si trovò politicamente sola, pur avendo un governo amico dei politici milanesi e lombardi un COA che normalmente si rialscia in 3/4 mesi ad un piccolo emergente vettore italiano, a Lufthansa dopo un anno era ancora vagante e se i voli non soggetti a diritti di traffico, pur non graditi, non li si potevano bloccare, alla richiesta del primo diritto su Tel Aviv
questo veniva dato a Merdiana (che a Olbia qualcuno disse che manco sapevano che farsene..).
Lufthansa Italia inizialmente aveva personale tedesco di Monaco in trasferta a Milano ma poi assunse personale base Milano, l'accordo era quello di basare sui 60 aerei di cui 20 di lungo raggio diventando di fatto il terzo hub lufthansa assieme a Monaco e Francoforte.
Con il mancato diritto su Tel Aviv a Colonia prevalese la decisione di chiudere le operazioni nel ottobre 2011 con 6 mesi di preavviso, nessun dipendente fu licenziato, la più grande opportunità per Milano e l'Italia se ne andava mentre Alitalia-CAI macinava debiti preparandosi a portare i libri in tribunale.
Con lo spirito di sempre Bonomi si da da fare e con il suo Team inizia a girare il mondo per portare su Malpensa vettori internazionali di lungo raggio e vi riesce, Malpensa per traffico intercontinentale oggi è il primo scalo in europa senza un hub carrier, (o vettore di riferimento) e, grazie al ViaMilano rende più facile i transiti tra vettori di corto-medio e lungo raggio che non abbiano accordi diretti tra loro, un plauso va a Davide Crognaletti ed alla sua sqaudra che senza troppo clamore ha portato vere aerolinee a cinque stelle.
Sempre sotto Bonomi il completamento del terzo terzo (che in realtà per volumi è un raddoppio) del Terminal 1, la realizzazione del terzo satellite, la creazione di nuove isole check in definendo il nuovo design attualmente in via di completamento sotto la presidenza di Modiano.
Emirates diventa il nuovo vettore che spingerà su Malpensa, dopo aver portato a tre le frequenze giornaleire verso Dubai riesce ad aprire in V libertà il volo su New York che doveva essere il primo di una rosa di destinazioni verso occidente.
Se prima con la legge salva Malpensa i diritti di traffico venivano rilasciati automaticamente con l'arrivo del salvatore di turno di Alitalia (Etihad) l'automatismo salta, c'era da scommetterci,
inutile chiedersi per chi e perchè, Lufthansa Italia insegna, tanto per qualcuno a Roma Malpensa non deve tornare hub, Alitalia deve stare a Fiumicino se no Fiumicino 2 come lo si giustificherebbe?
Gennaio 2015:Siamo alla terza puntata di Alitalia (quella storica con KLM, poi quella con Airfrance ed ora, dopo due partner comunitari eccoci quello extracomunitario, Etihad).
Per sbolognare la fallimentare Alitalia il governo è disposto a concedere paraticamente tutto, l'ex Ministro Lupi crea un decreto Linate che alla fine va a favorire solo Air Berlin trasferendola
da Malpensa a Linate dove però su 4 destinazioni servite da Malpensa ora ne sono rimaste, per ora, operative solo due. Nel favorire Air Berlin veniva da chiedersi se il nostro ministro lavorava a Roma o a Berlino.
Per tenere buoni i milanesi viene detto che pur mantenendo l'hub Alitalia a Roma (ci avemmo scommesso) Etihad avrebbe aperto un hub cargo a Malpensa, ad oggi non vi è alcuna traccia
e, se chiedete in Etihad, vi guardano strano, quello che invece hanno detto è che dal 2019 la loro base logistica per i voli cargo sarà Parma...
A Linate Alitalia cerca di fare transiti, non li può fare legalmente per via del decreto Bersani, a proposito, il decreto Lupi il Tar della Lombardia lo ha di fatto bloccato, quindi si sono inventati hostess che attendono i passeggeri in arrivo e li riportano al piano partenze, roba da anni '60 altro che 2016!
Per l'Expo viene aperto un volo Alitalia da Malpensa per Shanghai, chiuso il giorno dopo la chiusura dell'Expo, il volo andava bene, meglio di altri su Fiumicino o per non parlare quelli di Venezia (Tokyo e Abu Dhabi ora chiusi), con tutte le destinazioni che Alitalia poteva aprire aprì proprio la dove c'era già un volo per Shanghai da Malpensa operato da Air China, geniali.
Montezemolo ci dice che il pareggio (vediamo come) non sarà più quest'anno ma l'anno prossimo, vedremo, questa storia la sentiamo da tanti anni, tra l'altro il partner Etihad tra le tre mediorientali è quello più debole (Emirates, Qatar ed Etihad) con il loro hub che ha per traffico la metà di quello generato da Milano con i suoi tre scali, in poche parole, quando Etihad
avrà raggiunto il suo scopo, come i francesi, di avere raggiunto il massimo dei passeggeri fiderati sul loro hub dall'Italia che faranno, se la terranno ancora?
Anzichè trasferire i voli di corto-medio raggio da Linate a Malpensa (potendo così anche alimentare i proprio voli di lungo raggio e relativi partner) l'ennesimo AD di turno ha pensato di mettere a disposizione dei passeggeri in arrivo a Linate dei Aerobus che li portino a Malpensa, quindi un transito che a Malpensa potrebbe essere di 50 minuti sono riusciti a portarlo a 3 ore tra Linate e Malpensa (e viceversa), incredibile eppure è vero, o meglio, era vero, servizio già cancellato.
2016:Oggi Malpensa guarda di nuovo avanti, Qatar è il partner di Meridiana e non è un segreto che utilizzando la milanese Air Italy (con brand Meridiana) il progetto è di rilaciarla sfruttando
il COA italiano (ricorsi storici) l'intenzione è di aprire un vettore di medio, lungo raggio e cargo assieme ai partner One World, una nuova sfida ed una spina nel fianco di Alitalia/Etihad
senza dimenticarci che Easyjet è formalmente in vendita ed Emirates molto interessata per avere un proprio feeder in Europa (tipo Jet Blue in US).
A questo punto Vi chiederete perchè ho voluto scrivere tutto ciò dato che molte cose Vi saranno note e quanto sopra non è di certo la storia completa su Malpensa, ebbene ricollegandomi alla domanda che molti si pongono, "Malpensa potra tornare hub?" ebbene leggendo quanto scritto le probabilità che un vettore esistente o nuovo possa svilupparsi sono molto alte dato che il bacino è notevole, i collegamenti sono abbondanti (basta con il refrein voluto da chi è contro lo scalo, altri hub europei hanno spesso collegamenti peggiori ancora oggi), il T1 è addirittura migliore, più grande e flessibile oggi che ai tempi del hub Alitalia/KLM, e cosa più importante di tutti Malpensa ha già dimostrato di funzionare come hub & spoke con transit time per pax e cargo in 50 min per oltre 7 mil di passeggeri in transito.
E' evidente che nei mesi scorsi si sono osservate le mosse di Altialia, l'esperienza con Lufthansa ed AirOne insegna che vettori che possono essere "contro" il giorno dopo potrebbero cambiare idea se le condizioni cambiano quindi avendo avuto su MXP:
1) Lufthansa/Lauda Air AG
2) Alitalia/KLM
3) AirEurope/Qualiflyer
4) Alitalia Spa
5) AirOne
6) Lufthansa Italia
7) Meridiana/Qatar (prossimamente).
E' quindi molto probabile che lo scalo venga nuovamente utilizzato anche per i transiti anche perchè l'appetibilità di Linate si è rivelato un flop dove proprio Alitalia utilizza gli aeromobili più piccoli che ha in flotta (regionals) cosi come spesso altri vettori (A319/A319/CRJ) a differenza di Malpensa dove la capacità a parità di rotta e vettore spesso vede aerei più capienti (A321/A330).
Se poi sarà un hub & spoke system, rolling hub, gateway o quel hub multivettore che già dopo Lufthansa Italia si cercava di fare questo non si sà, sicuramente il fatto che i vettori ex Low Cost (chiamiamoli ormai continentali) si apriranno ai transiti lo scenario cambierà drasticamente anche perchè, potrà sembrare strano, ma gli altri scali intorno (da Torino a Venezia passando per Bologna etc etc) non sono in grado di gestire ondate di traffico con picchi elevati (ci vogliono almeno due piste) e questo i vettori lo sanno. Tanto è vero che se, secondo me, l'errore ora è di non realizzare già la terza pista e prepararsi il terminal interpista poichè i finger già scarseggiano in certi momenti della giornata, anche se potrà sembrare strano, eppure..."
Cordialmente,
G. Cincotta
mercoledì 3 agosto 2016
Intercontinentali in Estate (2016)
Ecco di seguito una tabella che mostra le frequenze settimanali estive (2016) dei vettori Extra U.E che operano a Malpensa. Qui per il confronto con la Winter 2015-2016: http://rilanciomalpensa.blogspot.it/2016/02/intercontinentali-in-inverno.html
|
Compagnia
|
Destinazione
|
Lu
|
Ma
|
Me
|
Gio
|
Ven
|
Sab
|
Dom
|
Tot.
|
|
Aeroflot
|
Mosca
|
4x
|
4x
|
4x
|
4x
|
4x
|
4x
|
4x
|
28
|
|
Air Canada
|
Toronto
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
|
|
Air China
|
Pechino
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
|
|
Shanghai
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
| |
|
Air India
|
Delhi
|
x
|
x
|
x
|
x
|
4
| |||
|
Alitalia
|
Abu Dhabi
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
|
|
New York
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
| |
|
Tokyo
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
| |
|
American
Airlines
|
Miami
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
|
|
New York
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
| |
|
Atlas Global Air
|
Istanbul
Ataturk
|
x
|
x
|
x
|
3
| ||||
|
Azerbaijan Airlines
|
Baku
|
x
|
x
|
2
| |||||
|
Cathay Pacific
|
Hong Kong
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
|
|
Delta Airlines
|
New York
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
|
|
El Al
|
Tel Aviv
|
x
|
2x
|
2x
|
2x
|
x
|
x
|
3x
|
12
|
|
Emirates
|
Dubai
|
3x
|
3x
|
3x
|
3x
|
3x
|
3x
|
3x
|
21
|
|
New York
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
| |
|
Ethiopian Airlines
|
Adis Abeba
|
x
|
x
|
x
|
x
|
4
| |||
|
Etihad Airways
|
Abu Dhabi
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
|
|
Iran Air
|
Tehran
|
x
|
x
|
2
| |||||
|
Korean Air
|
Seoul Incheon
|
x
|
x
|
x
|
3
| ||||
|
Lan Airlines
|
San Paolo
Santiago del
Cile
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
|
|
Mahan Air
|
Tehran
|
x
|
x
|
x
|
3
| ||||
|
Middle East Airlines
|
Beirut
|
x
|
x
|
x
|
x
|
4
| |||
|
Oman Air
|
Muscat
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
|
|
Pakistan International Airlines
|
Islamabad
|
x
|
x
|
2
| |||||
|
Lahore
|
x
|
1
| |||||||
|
Pegasus
|
Istanbul
Sabiha Gokcen
|
x
|
x
|
x
|
x
|
4
| |||
|
Qatar Airways
|
Doha
|
2x
|
3x
|
2x
|
3x
|
2x
|
3x
|
2x
|
14
|
|
Rossiya
|
San
Pietroburgo
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
|
|
Royal Air Maroc
|
Casablanca
|
2x
|
2x
|
2x
|
2x
|
2x
|
2x
|
2x
|
14
|
|
Saudia
|
Jeddah
|
x
|
x
|
x
|
3
| ||||
|
Riyadh
|
x
|
x
|
x
|
3
| |||||
|
Singapore Airlines
|
Singapore
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
6
| |
|
Thai Airways
|
Bangkok
|
x
|
x
|
x
|
x
|
4
| |||
|
Turkish
Airlines
|
Istanbul
Ataturk
|
4x
|
4x
|
4x
|
4x
|
4x
|
4x
|
4x
|
28
|
|
Istanbul
Sabiha Gokcen
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
| |
|
United Airlines
|
Newark
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
|
|
Uzbekistan Airways
|
Tashkent
|
x
|
1
| ||||||
|
Totale
|
285
| ||||||||
|
Air Algeriè
|
Algeri
|
x
|
x
|
x
|
x
|
4
| |||
|
Annaba
|
x
|
1
| |||||||
|
Air Moldova
|
Chisinau
|
x
|
x
|
x
|
x
|
4
| |||
|
Egyptair
|
Il Cairo
|
2x
|
2x
|
2x
|
2x
|
2x
|
2x
|
2x
|
14
|
|
Air Serbia
|
Belgrado
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
|
|
Belavia
|
Minsk
|
x
|
x
|
x
|
x
|
4
| |||
|
Tunisair
|
Tunisi
|
2x
|
2x
|
2x
|
2x
|
2x
|
2x
|
12
| |
|
Djerba
|
x
|
1
| |||||||
|
Ukraine International Airlines
|
Kiev
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
7
|
Da segnalare la ripresa delle operazioni di Air Canada dopo la pausa invernale, i voli di American Airlines che ritornano entrambi giornalieri come Tokyo, Pechino e Shanghai. Aumento di frequenze anche per Singapore Airlines, Thai Airways, Turkish Airlines, Mahan Air, Air Algerie e Tunisair. Air Algerie introduce anche anche il volo settimanale per Annaba e Royal Air Maroc riprende le operazioni verso Beni Mellal (non presente nella tabella perché operante con frequenze irregolari).
Essendo un
confronto tra stagione estiva e stagione invernale questi aumenti
sono più che dovuti e per altro, nella stragrande maggioranza dei casi, non si
tratta di novità o aumenti rispetto alla stagione estiva 2015.
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