Malpensa e il suo destino da Hub

Nell'ottica di riportare indistintamente i contributi di chiunque, ci ritroviamo oggi a pubblicare un pezzo che riassume alcune parti della storia di Malpensa, nei liniti del possibili, e dei vari tentativi di renderla Hub che si sono susseguiti nel tempo. Buona Lettura!


 "La storia di Malpensa è una storia curiosa, il primo scalo milanese aperto nel dopoguerra al traffico civile sin dal suo primo volo di linea nel dopoguerra (21 Novembre 1948) 
iniziò ad avere subito voli intercontinentali differenziandosi così da altri.

In questi mesi spesso le discussioni e i ragionamenti su Malpensa ruotano sulla possibilià o meno che lo scalo milanese torni ad essere un Hub o credendo che tale decisione sia politica quando in reltà la storia sino ad oggi ha dimostrato l'esatto contrario visto che sono stati i vettori a deciderlo dove semmai la SEA ha poi realizzato  il Terminal 1 con  particolarità uniche in Italia essendo concepito su flussi di traffico (arrivi e partenze) totalmente separati con un terminal quindi non esteso ma verticale. 

Desidero quindi ricordare alcuni passi a partire dalla fine dei anni 80 quando Linate era il primo scalo italiano per traffico europeo, Fiumicino primo  per traffico nazionale ed intercontinentale 
e Malpensa secondo per quello intercontinentale. 

Prima del 1998:Ai quei tempi Alitalia su Fiumicino non aveva un traffico hub & spoke come invece si iniziava ad implementare su alcuni grandi scali europei, Frankfurt am Main in primis e in tutti i modi 
cercò sempre di poter avere passeggeri milanesi in transito a Roma pur avendo poco meno di una decina di destinazioni intercontinentali operanti da Malpensa (il triplo rispetto ad oggi
il che dovrebbe far riflettere) perlomeno sino all'apertura di Malpensa 2000 nel 1998.

L'ultimo tentativo di cercare di competere con i nuovi hub esteri vicino a Milano (Zurigo, Ginevra, Vienna, Francoforte) fu quello ad inizio anni 90 di creare dei voli dedicati ai soli passeggeri
in transito su Fiumicino in partenza da Linate, i voli erano una decina al giorno effettuati con MD90 dove i passeggeri ricevevano la doppia carta d'imbarco e la priorità a Fiumicino per 
i transiti. Il servizio denominato "Leonardo" durò pochi mesi, gli aerei volavano con pochi passeggeri ed il servizio fu cancellato.

Con l'arrivo dei primi Airbus A300 dedicati a rotte europee ad alta densità Alitalia si ritrovò un altro problema, Linate non aveva le piazzole dedicate ai wide body e cosi uscirono ariticoli 
sui vari quotidiani nazionali riportanti che se non vi si fosse posto rimedio gli A300 sarebbero stati basati a Zurigo (!).
Alitalia per la prima volta iniziava a richiedere uno scalo adeguato a Milano indicando Malpensa, dove già operava con i suoi B747, DC10 e DC8 anche voli di federaggio da Venezia, Budapest e Bucarest (con DC9 e poi MD80),
SEA in fretta e furia realizzò alcune piazzole per accogliere gli A300 ma nel contempo iniziò a discutere con Alitalia quello che avrebbe portato ad esercitare la legge 825/1973 ormai 
decaduta la nuova 385/1990 per la realizzazione della nuova Malpensa dato che lo Stato aveva designato Fiumicino e Malpensa i due scali itlaiani dove concentrare i voli di corto, medio e lungo raggio e su questi i gestori aeroportuali impegnarsi nel realizzare opere adeguate a tale compito.

Alitalia, riconosciuto il fatto che per competere con i nuovi hub europei aveva bisongno di Malpensa iniziò a collaborare con l'allora SEA consulting, poi ItalAirport, nella progettazione di massima dello scalo ed ha più riprese, anche sui media, chiese che si velocizzasse l'iter approvativo del progetto Malpensa 2000 (29 erano gli enti che dovettero approvare il progetto).
A quel lavoro congiunto SEA-Alitalia desidero ricordare due nomi, M. Brianza, Dir. progetto Malpensa 2000 e F. Bertocci, Direttore Alitalia Scali nord Italia.

Il fatto che spesso si è letto che sia stata la politica a volere che Malpensa fosse un hub Alitalia e basta, è un falso storico, ancor peggio che sia stato il partito della Lega che  allora neanche esisteva. Era Alitalia, in tutte le sedi grazie a Cempella, allora presidente Alitalia, in vista dell'accordo con un vettore europeo (che poi sarebbe stata KLM) a volerlo, SEA, Comune di Milano e Governo fecero la loro parte ma non viceversa.

Mentre a Malpensa si lavorava a Fiumicino si basava "Jet Italia", filiale italiana di British Airwas basando dapprima dei BA146 e poi B737 (con il colori British Airways) effettuando dallo scalo romano diverse tratte nazionali (tra cui la Fiumicino-Linate in concorrenza con Alitalia ed AirOne) ed europee.
A Malpensa invece apriva Lufthansa/Lauda Air AG che con una flotta di CRJ serviva una decina di destinazioni europee con codici di volo Lufthansa/LaudaAir. 
Le frequenze erano plurigiornaliere e permettevano coincidenze su Malpensa tra loro ed i voli di Lauda Air Italia oltre che altri vettori di linea operanti su Malpensa.
La pubblicità ricorderà poi un pò quella di Lufthansa Italia, grandi cartelloni per Milano e metrò con la cartina dell'Europa con le destinazioni e il motto "Lufthansa da una marcia in più a Malpensa"
Possiamo affermare che quella di Lufthansa/Lauda Air AG fu il primo vettore di linea operante a "ondate" nella storia di Malpensa pre-1998. I voli durarono 3 anni mentre molto meno
quelli di Jet Italia dove il disimpegno fu una vera fuga, 48 ore dopo una conferenza stampa a Roma dove si annunciavano nuove destinazioni...! I voli furono chiusi e cancellati immediatamente.

Malpensa 2000, anno 1998:

L'avvio dell hub Alitalia/KLM a Malpensa lo si ricorda per la coincidenza con l'apertura del Terminal 1 dove in una notte si trasferirono voli dal vecchio terminal in quello nuovo e altrettanti da Linate e Fiumicino oltre rotte ex novo.
Se si pensa che solo Alitalia/KLM sia stato l' hub carrier di MXP dall'innaugurazione questo non è corretto, Air Europe lo stesso giorno aprì voli su MXP con una flotta di A320, B767 e B777 
con voli nazionali di federaggio sul Terminal 1 in code share con diverse compagnie appartenenti all'allora alleanza Qualiflyer presenti a Malpensa.
AirOne, trovatasi schiacciata a Malpensa tra Alitalia/KLM e Air Europe il secondo giorno dall'apertura decise di spostarsi su Milano Orio al Serio, scalo che da quel momento non era più
Bergamo ma milanese appartenente al sistema aeroportuale milanese (MIL). Ancora oggi spesso si sente parlare di Bergamo, peccato che sia un errore, il nome 
esatto è Milano Orio al Serio, codice BGY, nome proprio il Caravaggio.

AirOne, partner di Lufthana cercherà di contrastare Alitalia ed infatti fece di tutto per rientrare su Linate da Orio riuscendovi. 
Lufthansa stessa era una dei vettori europei che vide l'hub di Alitalia con KLM come un pericoloso concorrente (Cimoli voleva poi fondere Altialia con KLM creando Wings) e se qualcuno 
si ricorderà quando fu applicato il decreto Bersani su Linate il giorno dopo un aereo Lufthansa cercò di atteerrare a Linate anche se lo slot era per Malpensa. Quando Milano Controllo
avvisò il comandante che se fosse atterrato a Linate non in emergenza l'aereo sarebbe stato bloccato a terra. Il volo atterrò a Malpensa (con 40 minuti di ritardo).
I passeggeri in attesa del volo da Linate furono mandati a Malpensa (io stesso denunciai il fatto davanti alle telecamere della Rai).

Quello che accadde durante l'hub Alitalia/KLM e Alitalia-CAI a Malpensa ormai è storia, KLM pur di non rimanere più partner di Alitalia se ne andò pagando centinaia di milioni di euro di penale, il progetto di Cimoli naufragò mentre i debiti di Alitalia aumentavano, lo sperpero di soldi nel tenere personale basato a Roma per voli in partenza da Milano sono una prerogativa
che non esisteva in nessuna compagnia aerea del mondo.
La politica milanese e lombarda debole nel proteggere Malpensa a discapito di Linate mentre in Alitalia il ritorno a Roma era sempre più forte, sia da parte del personale che da parte della politica.
La realtà e che poi Alitalia praticamente stava fallendo ed il grounding era dietro alla porta, il sindaco di Milano non fece molto per tenere Alitalia su Malpensa dato che era convinto di 
poterla sostituire con British Airways (dopo che questa aveva avuto l'eperienza di Jet Italia su Fiumicino) ma all'ultimo l'accordo non si fece ed Air Europe fu inghiottita dal fallimento di 
Qualiflyer e Swissair.
Dal momento che Alitalia annunciò il dehub si iniziò a cercare subito un'alternativa per Malpensa, si creò un tavolo di lavoro SEA/Regione lombardia, a cui feci parte, per individuare 
l'alleanza e il vettore che avrebbe potuto sostituire Alitalia come hub carrier.

31 Marzo 2008:Alitalia lascia Malpensa il giorno che si inaugura la Boffalora Malpensa, si erano dette tante cose su Malpensa, sia a Roma che in sede Europea che poi la storia dimostrerà che non sono 
state vere, i manager Alitalia, sempre gli stessi anche in CAI, erano arrivati a dire che se fossero falliti sarebbe stata colpa di Malpensa, peccato che l'unico bilancio in attivo (ad oggi) lo è stato durante 
il periodo a Malpensa, e CAI è praticamente fallita operando solo a Linate e Fiumicino ed anche oggi, con 4 voli in croce su Malpensa (Roma, Tokyo, New York e Abu Dhabi) con Etihad il pareggio di bilancio viene rimandato di anno in anno.

31 Marzo, il giorno del dehub AirOne, partner Lufthansa, apre voli nazionali, europei e di lungo raggio (Boston e Chicago) iniziando a creare un sistema hub & spoke, Bonomi, presidente di SEA sorrideva, il vettore estero assieme all'alleanza di riferimento era già stato individuato, chi guardava i voli del mattino di AirOne atterrare a Malpensa aveva già capito.
Intanto Alitalia-CAI prende forma, il partner Air France non sembra molto interessata nel tempo a sviluppare Alitalia ed infatti, una volta ottenuto quello che veramente voleva, il traffico pregiato del nord Italia convogliato su Parigi CDG sbattè la porta ai capitani coraggiosi che poi portarono Alitalia vicino ad un altro fallimento (senza però poter più dire che era colpa 
di Malpensa perdendo al giorno la stessa cifra della precedente Alitlaia con metà aerei e rotte!).

Quando nacque la CAI questi capirono che una AirOne con dietro Lufthansa sarebbe stata troppo pericolosa quindi dopo un dietrofront durante la due diligence vollero che Toto portasse AirOne in CAI in modo da cercare di bloccare Lufthansa che tra l'altro, assieme ad Air France, si candidò per entrare in Alitalia non con una manciata di soldi (come fece Air France) ma con una piano di ristrutturazione, piano presentato ai sindacati in ambasciata a Roma, sindacati che uscirono fuori esultanti ma che poi vennero falciati dato che il Governo voleva tenersi Alitalia a Fiumicino mentre l hub per Luthansa sarebbe stato ovviamente Malpensa.

2 Febbraio 2009:"Nasce Lufthannsa Italia, Capitale:Milano"
Apriti cielo, come sui quotidiani comparve questo hit pubblicitario a Roma vi fu una interpellanza parlamentare, ecco questo era il clima, mentre Milano cercava di dare lavoro ai dipendenti 
SEA e non causato dalla fuga di Alitalia la mossa di Lufthansa di aprire direttamente in Italia fu visto come un vero e proprio attacco politico verso i capitani coraggiosi di Alitalia.
Il piano di Lufthansa era quello di aprire voli assieme al loro partner storico italiano, AirOne, ma questo conglobato in CAI (e poi distrutto) in mod oda avere subito in COA Italiano per voli di lungo raggio soggetti a diritti di traffico basati su accordi bilaterali tra i vari stati.
SEA e Lufthansa andarono avanti lo stesso e così nacque Lufthansa Italia dove inizialmente i voli sarebbero stati nazionali ed europei, poi di lungo raggio integrando il network di Star Alliance su Malpensa in un sistema di transiti e code share.

Se il buongiorno si vede dal mattino all'inagurazione di Lufthansa Italia l'allora sindaco di Milano all'ultimo momento non potè partecipare all'evento a Malpensa perchè ufficialmente convocata a Roma per l'Expo, chiaramente nessuno ci ha mai creduto ed a rappresentare il sindaco su una delle due scalette dei A320 LHI mi ritrovai un vecchio amico, Edoardo Croci.

Inutile dire che Lufthansa si trovò politicamente sola, pur avendo un governo amico dei politici milanesi e lombardi un COA che normalmente si rialscia in 3/4 mesi ad un piccolo emergente vettore italiano, a Lufthansa dopo un anno era ancora vagante e se i voli non soggetti a diritti di traffico, pur non graditi, non li si potevano bloccare, alla richiesta del primo diritto su Tel Aviv 
questo veniva dato a Merdiana (che a Olbia qualcuno disse che manco sapevano che farsene..).
Lufthansa Italia inizialmente aveva personale tedesco di Monaco in trasferta a Milano ma poi assunse personale base Milano, l'accordo era quello di basare sui 60 aerei di cui 20 di lungo raggio diventando di fatto il terzo hub lufthansa assieme a Monaco e Francoforte. 

Con il mancato diritto su Tel Aviv a Colonia prevalese la decisione di chiudere le operazioni nel ottobre 2011 con 6 mesi di preavviso, nessun dipendente fu licenziato, la più grande opportunità per Milano e l'Italia se ne andava mentre Alitalia-CAI macinava debiti preparandosi a portare i libri in tribunale.

Con lo spirito di sempre Bonomi si da da fare e con il suo Team inizia a girare il mondo per portare su Malpensa vettori internazionali di lungo raggio e vi riesce, Malpensa per traffico intercontinentale oggi è il primo scalo in europa senza un hub carrier, (o vettore di riferimento) e, grazie al ViaMilano rende più facile i transiti tra vettori di corto-medio e lungo raggio che non abbiano accordi diretti tra loro, un plauso va a Davide Crognaletti ed alla sua sqaudra che senza troppo clamore ha portato vere aerolinee a cinque stelle.
Sempre sotto Bonomi il completamento del terzo terzo (che in realtà per volumi è un raddoppio) del Terminal 1, la realizzazione del terzo satellite, la creazione di nuove isole check in definendo il nuovo design attualmente in via di completamento sotto la presidenza di Modiano.
Emirates diventa il nuovo vettore che spingerà su Malpensa, dopo aver portato a tre le frequenze giornaleire verso Dubai riesce ad aprire in V libertà il volo su New York che doveva essere il primo di una rosa di destinazioni verso occidente.
Se prima con la legge salva Malpensa i diritti di traffico venivano rilasciati automaticamente con l'arrivo del salvatore di turno di Alitalia (Etihad) l'automatismo salta, c'era da scommetterci,
inutile chiedersi per chi e perchè, Lufthansa Italia insegna, tanto per qualcuno a Roma Malpensa non deve tornare hub, Alitalia deve stare a Fiumicino se no Fiumicino 2 come lo si giustificherebbe? 

Gennaio 2015:Siamo alla terza puntata di Alitalia (quella storica con KLM, poi quella con Airfrance ed ora, dopo due partner comunitari eccoci quello extracomunitario, Etihad).
Per sbolognare la fallimentare Alitalia il governo è disposto a concedere paraticamente tutto, l'ex Ministro Lupi crea un decreto Linate che alla fine va a favorire solo Air Berlin trasferendola 
da Malpensa a Linate dove però su 4 destinazioni servite da Malpensa ora ne sono rimaste, per ora, operative solo due. Nel favorire Air Berlin veniva da chiedersi se il nostro ministro lavorava a Roma o a Berlino.
Per tenere buoni i milanesi viene detto che pur mantenendo l'hub Alitalia a Roma (ci avemmo scommesso)  Etihad avrebbe aperto un hub cargo a Malpensa, ad oggi non vi è alcuna traccia 
e, se chiedete in Etihad, vi guardano strano, quello che invece hanno detto è che dal 2019 la loro base logistica per i voli cargo sarà Parma...
A Linate Alitalia cerca di fare transiti, non li può fare legalmente per via del decreto Bersani, a proposito, il decreto Lupi il Tar della Lombardia lo ha di fatto bloccato, quindi si sono inventati hostess che attendono i passeggeri in arrivo e li riportano al piano partenze, roba da anni '60 altro che 2016!
Per l'Expo viene aperto un volo Alitalia da Malpensa per Shanghai, chiuso il giorno dopo la chiusura dell'Expo, il volo andava bene, meglio di altri su Fiumicino o per non parlare quelli di Venezia (Tokyo e Abu Dhabi ora chiusi), con tutte le destinazioni che Alitalia poteva aprire aprì proprio la dove c'era già un volo per Shanghai da Malpensa operato da Air China, geniali.
Montezemolo ci dice che il pareggio (vediamo come) non sarà più quest'anno ma l'anno prossimo, vedremo, questa storia la sentiamo da tanti anni, tra l'altro il partner Etihad tra le tre mediorientali è quello più debole (Emirates, Qatar ed Etihad) con il loro hub che ha per traffico la metà di quello generato da Milano con i suoi tre scali, in poche parole, quando Etihad 
avrà raggiunto il suo scopo, come i francesi, di avere raggiunto il massimo dei passeggeri fiderati sul loro hub dall'Italia che faranno, se la terranno ancora?
Anzichè trasferire i voli di corto-medio raggio da Linate a Malpensa (potendo così anche alimentare i proprio voli di lungo raggio e relativi partner) l'ennesimo AD di turno ha pensato di mettere a disposizione dei passeggeri in arrivo a Linate dei Aerobus che li portino a Malpensa, quindi un transito che a Malpensa potrebbe essere di 50 minuti sono riusciti a portarlo a 3 ore tra Linate e Malpensa (e viceversa), incredibile eppure è vero, o meglio, era vero, servizio già cancellato.

2016:Oggi Malpensa guarda di nuovo avanti, Qatar è il partner di Meridiana e non è un segreto che utilizzando la milanese Air Italy (con brand Meridiana) il progetto è di rilaciarla sfruttando 
il COA italiano (ricorsi storici) l'intenzione è di aprire un vettore di medio, lungo raggio e cargo assieme ai partner One World, una nuova sfida ed una spina nel fianco di Alitalia/Etihad 
senza dimenticarci che Easyjet è formalmente in vendita ed Emirates molto interessata per avere un proprio feeder in Europa (tipo Jet Blue in US).


A questo punto Vi chiederete perchè ho voluto scrivere tutto ciò dato che molte cose Vi saranno note e quanto sopra non è di certo la storia completa su Malpensa, ebbene ricollegandomi alla domanda che molti si pongono, "Malpensa potra tornare hub?" ebbene leggendo quanto scritto le probabilità che un vettore esistente o nuovo possa svilupparsi sono molto alte dato che il bacino è notevole, i collegamenti sono abbondanti (basta con il refrein voluto da chi è contro lo scalo, altri hub europei hanno spesso collegamenti peggiori ancora oggi), il T1 è addirittura migliore, più grande e flessibile oggi che ai tempi del hub Alitalia/KLM, e cosa più importante di tutti Malpensa ha già dimostrato di funzionare come hub & spoke con transit time per pax e cargo in 50 min per oltre 7 mil di passeggeri in transito.

E' evidente che nei mesi scorsi si sono osservate le mosse di Altialia, l'esperienza con Lufthansa ed AirOne insegna che vettori che possono essere "contro" il giorno dopo potrebbero cambiare idea se le condizioni cambiano quindi avendo avuto su MXP:

1) Lufthansa/Lauda Air AG
2) Alitalia/KLM
3) AirEurope/Qualiflyer
4) Alitalia Spa
5) AirOne
6) Lufthansa Italia 
7) Meridiana/Qatar (prossimamente).

E' quindi molto probabile che lo scalo venga nuovamente utilizzato anche per i transiti anche perchè l'appetibilità di Linate si è rivelato un flop dove proprio Alitalia utilizza gli aeromobili più piccoli che ha in flotta (regionals) cosi come spesso altri vettori (A319/A319/CRJ) a differenza di Malpensa dove la capacità a parità di rotta e vettore spesso vede aerei più capienti (A321/A330). 
Se poi sarà un hub & spoke system, rolling hub, gateway o quel hub multivettore che già dopo Lufthansa Italia si cercava di fare questo non si sà, sicuramente il fatto che i vettori ex Low Cost (chiamiamoli ormai continentali) si apriranno ai transiti lo scenario cambierà drasticamente anche perchè, potrà sembrare strano, ma gli altri scali intorno (da Torino a Venezia passando per Bologna etc etc) non sono in grado di gestire ondate di traffico con picchi elevati (ci vogliono almeno due piste) e questo i vettori lo sanno. Tanto è vero che se, secondo me, l'errore ora è di non realizzare già la terza pista e prepararsi il terminal interpista poichè i finger già scarseggiano in certi momenti della giornata, anche se potrà sembrare strano, eppure..."

Cordialmente,

G. Cincotta 

Intercontinentali in Estate (2016)

Ecco di seguito una tabella che mostra le frequenze settimanali estive (2016) dei vettori Extra U.E che operano a Malpensa. Qui per il confronto con la Winter 2015-2016: http://rilanciomalpensa.blogspot.it/2016/02/intercontinentali-in-inverno.html


 

Compagnia	Destinazione	Lu	Ma	Me	Gio	Ven	Sab	Dom	Tot.
Aeroflot	Mosca	4x	4x	4x	4x	4x	4x	4x	28
Air Canada	Toronto	x	x	x	x	x	x	x	7
Air China	Pechino	x	x	x	x	x	x	x	7
	Shanghai	x	x	x	x	x	x	x	7
Air India	Delhi	x	x		x		x		4
Alitalia	Abu Dhabi	x	x	x	x	x	x	x	7
	New York	x	x	x	x	x	x	x	7
	Tokyo	x	x	x	x	x	x	x	7
American Airlines	Miami	x	x	x	x	x	x	x	7
	New York	x	x	x	x	x	x	x	7
Atlas Global Air	Istanbul Ataturk		x		x		x		3
Azerbaijan Airlines	Baku		x			x			2
Cathay Pacific	Hong Kong	x	x	x	x	x	x	x	7
Delta Airlines	New York	x	x	x	x	x	x	x	7
El Al	Tel Aviv	x	2x	2x	2x	x	x	3x	12
Emirates	Dubai	3x	3x	3x	3x	3x	3x	3x	21
	New York	x	x	x	x	x	x	x	7
Ethiopian Airlines	Adis Abeba	x		x		x		x	4
Etihad Airways	Abu Dhabi	x	x	x	x	x	x	x	7
Iran Air	Tehran		x			x			2
Korean Air	Seoul Incheon			x		x		x	3
Lan Airlines	San Paolo Santiago del Cile	x	x	x	x	x	x	x	7
Mahan Air	Tehran			x			x	x	3
Middle East Airlines	Beirut	x		x		x	x		4
Oman Air	Muscat	x	x	x	x	x	x	x	7
Pakistan International Airlines	Islamabad					x		x	2
	Lahore		x						1
Pegasus	Istanbul Sabiha Gokcen	x			x	x		x	4
Qatar Airways	Doha	2x	3x	2x	3x	2x	3x	2x	14
Rossiya	San Pietroburgo	x	x	x	x	x	x	x	7
Royal Air Maroc	Casablanca	2x	2x	2x	2x	2x	2x	2x	14
Saudia	Jeddah		x			x		x	3
	Riyadh	x		x			x		3
Singapore Airlines	Singapore	x	x	x	x		x	x	6
Thai Airways	Bangkok	x	x		x		x		4
Turkish  Airlines	Istanbul Ataturk	4x	4x	4x	4x	4x	4x	4x	28
	Istanbul Sabiha Gokcen	x	x	x	x	x	x	x	7
United Airlines	Newark	x	x	x	x	x	x	x	7
Uzbekistan Airways	Tashkent					x			1
Totale									285
Air Algeriè	Algeri		x	x		x		x	4
	Annaba		x						1
Air Moldova	Chisinau		x		x		x	x	4
Egyptair	Il Cairo	2x	2x	2x	2x	2x	2x	2x	14
Air Serbia	Belgrado	x	x	x	x	x	x	x	7
Belavia	Minsk	x	x		x		x		4
Tunisair	Tunisi	2x		2x	2x	2x	2x	2x	12
	Djerba		x						1
Ukraine International Airlines	Kiev	x	x	x	x	x	x	x	7

-Gli aumenti di frequenza sono segnalati in verde.

Da segnalare la ripresa delle operazioni di Air Canada dopo la pausa invernale, i voli di American Airlines che ritornano entrambi giornalieri come Tokyo, Pechino e Shanghai. Aumento di frequenze anche per Singapore Airlines, Thai Airways, Turkish Airlines, Mahan Air, Air Algerie e Tunisair. Air Algerie introduce anche anche il volo settimanale per Annaba e Royal Air Maroc riprende le operazioni verso Beni Mellal (non presente nella tabella perché operante con frequenze irregolari).

Essendo un confronto tra stagione estiva e stagione invernale questi aumenti sono più che dovuti e per altro, nella stragrande maggioranza dei casi, non si tratta di novità o aumenti rispetto alla stagione estiva 2015.